技术的进步和消费市场的变化，持续为汽车增添着新的定义。在4月24日开幕的北京国际车展上，出现频率极高的一个词是“AI （Artificial Intelligence，人工智能）”。有说“AI定义汽车”的，有称汽车是“智能机器人”的，也有称汽车是“AI智能体”的。总之，现在的汽车，与AI之间产生了巨大的关联。

就在两三年前，行业中流行的说法还是“软件定义汽车”，而现在，AI成了定义的主角。事实上，近些年行业对汽车的定义，一直在变。比如，因为新能源汽车带着大电池，一些人就称之为“分布式移动能源”，这是从能源角度给汽车下了一个定义；再如，随着网约车业态的发展，汽车还一度被定义为家庭和办公场所之外的“第三空间”，这是将汽车视为一个移动出行载体而下的定义，但现在已经很少有人这么提了。

新能源车在十年前还是“新物种”，但很快，“新能源是上半场，智能化是下半场”的说法不胫而走。伴随着人机交互座舱和辅助驾驶功能大量上车，“软件定义汽车”成了大多数企业的口头禅。当比软件规则更强大的AI算法兴起之后，“AI定义汽车”就出现了。

那么，汽车究竟该怎么定义？从产品体验来看，功能更多、体验更全面的产品往往更受欢迎。从产业发展角度来看，汽车产业通过新技术的变革，可以催生出更丰富的业态，扩大产业的边界，并服务于更多的人。

但如果把时间调回十多年前，汽车几乎只有一个明确的定义，那就是交通工具。这样的前后变化引发一个思考：当汽车被新定义加身，其最初的定义还是否奏效？对于这一问题的回答，决定着行业未来的走向。

无AI，不汽车

从本届北京车展看，几乎每一家整车企业都在极力强调AI的重要性，不论是车里的AI助手，还是基于AI大模型的辅助驾驶，AI充斥着汽车的每一个角落。

过去喜欢讲“颠覆性技术”的，主要是以“蔚小理（蔚来、小鹏、理想）”为代表的中国新造车企业，它们本身就是靠着新思维、新模式加入造车行列的。但现在，不管是比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城等传统大厂，还是以BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的外资品牌，无一不在讲AI。外资品牌讲AI的道理不难理解，近几年，为了缩小与中国品牌在智能化技术方面的差距，外资品牌普遍与中国智能科技公司合作，大量使用新技术，这其中就包括AI。

从品牌营销的角度说，当下提AI，约等同于表明自家产品“技术先进”。有的品牌说，自己的汽车可以“自主学习”“自动进化”；有的品牌干脆说，自己的汽车就是“AI原生汽车”。类似的措辞，在各大汽车品牌的宣传中都能找到。

AI不仅限于营销话术层面。一些车企的展台上展出了人形机器人、机器狗，和汽车放在一起。这些企业普遍认为，汽车就是如同机器人一样的具身智能体，它们的硬件和“大脑”存在很多共通的地方，只是形态不同而已。汽车企业大量涉足具身智能领域，也是本届北京车展上的一大看点。

除了整车厂，展馆里为数众多的汽车产业链公司，也在大力展示AI和具身智能相关技术。以前做芯片的、做座舱的、做辅助驾驶的公司，现在都开始讲同一个故事——AI。

这还不是全部。根据很多车企的说法，被AI改变的不光是肉眼可见的汽车产品，而是从研发、选材、生产、制造、测试乃至销售服务的全流程，AI都发挥着不可替代的作用。生产线上的质检环节、测试场的仿真实验，都用上了AI技术。

汽车的全生命周期，都在被AI改写，这是“AI定义汽车”的整体涵义。

从汽车产品看，AI改变了汽车上的软件，也改变了硬件。像制动、转向等与汽车驾驶有关的硬件，已告别机械操作，转由电信号和算法来控制。据此，很多人相信，汽车的底层逻辑已发生了重大变化，AI时代的汽车和过去的汽车，有了代差式的鸿沟。

汽车，该如何定义

尽管AI给汽车带来了巨大的改变，但汽车究竟该怎么被定义，是不是就变成了大号的数字生命体，仍值得探讨。

在传统观点中，汽车最重要的属性就是交通工具，能够将驾乘者或货物从A点运送到B点，这是最关键的。传统时代人们对于汽车的分类也比较简单，大体是基于交通工具属性上的功能延展，比如轿车、越野车、皮卡等。

进入新能源、智能化时代后，汽车的分类发生了巨大的变化。首先动力类型十分多元，可分为燃油车、油电混动车、插电混动车、增程混动车、纯电动车、氢能源车等。叠加原本的功能划分，汽车的类别变得空前复杂化。智能化应用方面，智能座舱、辅助驾驶等已变得不可或缺。甚至，冰箱、彩电、沙发这些配置，也变成了汽车的标配。

也因此，近些年车企更倾向于通过“使用场景”来划分汽车品类，而不单单是从轿车、SUV、MPV、硬派越野等维度来区分。可以看到，在燃油车时代属于小众品类的MPV、旅行车、猎装车等，在新能源智能化时代同样能够收获大量用户，这表明消费者对汽车的价值取向有了改变。

AI上车，是汽车智能化发展到现阶段的具体体现。但当各家企业都用上了AI，谁的AI更好，就成了一个新问题。

不同的AI，其算法、算力、数据不同，所产生的结果也不同，这一点在辅助驾驶领域有着很直观的差异。但目前看来，究竟谁的辅助驾驶方案更佳，行业还没有一套好的评判标准。以辅助驾驶的感知为例，纯视觉型和融合型等不同的技术流派之间就存在不同的观点，面向物理世界的通用型AI和只匹配辅助驾驶规则的AI，两者之间也千差万别。

纵使汽车在AI时代有了全新的定义，但无法否认的一点是，汽车仍然是载人工具，AI技术的应用是为了更好地给人服务，而不是相反。

“为用户造车”，这是很多企业的造车理念。但在实践中，不同的企业显然有着不同的理解。到底如何定义汽车，这实质上与汽车企业开发产品的优先级有关：如果将汽车视作为人服务、需要确保人的核心利益的产品，那么就需要遵循制造业的规律，在产品安全、质量方面严格把控，并将这些作为底线；反之，如果将汽车视为可快速替换的电子产品，就可能会为了追求效率而减少必要的开发验证环节，这不仅带来产品安全隐患，还会影响产业链的稳定性。

一家汽车企业对创新技术和行业底线的态度和认知，将决定着其在中长期竞争中的身位。AI汽车对于安全和质量的追求，应该是变得更高了而不是更低了。新能源汽车普遍有大马力，那么如何“控制马力”，才见真功夫；智能汽车普遍有大屏幕、辅助驾驶，那么如何“适可而止”而非“功能堆砌”，同样是学问。近两年汽车行业频发的安全事故，已经为“速成式造车”敲醒了警钟。

行业还需要思考的是，多元的动力形式、智能化的应用，本应让汽车变得更加个性，但市场上呈现出来的正好相反，汽车的同质化现象愈演愈烈。在AI时代，什么样的品牌才算是高端品牌？什么样的产品才能有更好的溢价？这个问题还没有人能够作答。目前可以看到的是，一些中国新能源汽车高端品牌，分流了外资豪华品牌的核心市场份额，但中国品牌并没能因此获得更高的溢价。在中国市场，新汽车该如何构建起清晰的品牌价值体系，还需要时间沉淀。

在AI时代，汽车产业的效率得到了提升，汽车产品也变得更智能，这是AI对汽车产业正向推动的一面，但汽车是否会因AI而变得更可靠、更让人信赖？功能越加越多的AI汽车，在复杂极端情况下的可靠性，才是检验其水准的最终标准。

从新能源汽车兴起至今十多年间，行业曾用各种各样的概念去定义汽车，但这些定义只是附加值，汽车的交通工具属性并没有改变，为人服务的逻辑也没有变。若失去了本来的意义，附加值也将不复存在。

（作者 高飞昌）