经济观察网 记者 叶静宇 由于试运行比计划中提前了10天，原定于6月底正式通车运营的京沪高铁也可能提前至6月20日载客试运。 

经常往来于北京和上海两地的张小姐，已经开始盘算起未来行程的变化：如果以目前专家普遍预测的640元票价计算，价格上已经与京沪航线四五折机票相差无几，5小时的车程比坐飞机还是要慢上至少一小时，不过，省去了提前订打折机票的麻烦，京沪高铁实行网络售票也非常便利。 

无数像张小姐这样的乘客，他们的心理将在一定程度上决定京沪高铁未来的命运。这条连接了中国两大中心城市的黄金铁路，一方面承受着投资和运营成本对票务收入的考验，另一方面又必须直面来自民航的挑战。压力重重之下，其备受关注的票价仍“在制定中”，成形艰难。 

市场博弈 

根据武广高铁按行驶里程制定票价的标准，京沪高铁全长1318公里，二等座票的定价标准为每公里0.484元，照此计算，京沪高铁二等座票价将在640元左右。 

目前往来北京与上海的飞机经济舱(含机场建设费和燃油附加费)全价为1290元，常见的四五折机票折扣后为600元上下。 

“如果乘坐高铁，从北京直达上海的时间将被缩短至5小时以内，这比动车组10小时左右的行程提高了一倍。”经常往来两地出差的张小姐认为，这节约了很大一部分时间成本，而且坐火车的舒适度也将大大提升，不亚于坐飞机。 

不过，这一价格比现行的京沪动车高出一倍，“高铁跑一趟的钱等于我坐动车来回的价格了，性价比也太低了点。”在北京工作的上海人小陆说，如果京沪高铁的票价超过600元，自己肯定还会选择坐性价比更高的动车组。 

然而，专家们则担忧，从京沪高铁运行图划分来看，日发送90对列车的运力在一定程度上说明未来普通列车让位高铁将不可避免。 

如果曾经在武广高铁开通后出现的部分普铁、快速列车线路出于让位的考虑，被迫停运再度上演，小陆们的选择余地恐将十分有限。 

在武广客运专线开通时，铁路部门采取了暂时停运包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车的措施，使得一些对时间要求不高或者收入普通甚至较低的旅客，也不得不购买价格相对更高的高铁车票。而在北京至沈阳的动车组开通后，原本运行的T12次、2537次等列车也纷纷改站或甩站运行。 

对此，铁道部相关负责人表示，考虑到客流情况和动车组下线，京沪高铁初期安排开行90对列车，包括一站直达、省际直达和交错停车三种模式。而既有的京沪铁路线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段保留58对普速客车。 

不过，中国社科院经济研究所高级研究员徐逢贤在接受媒体采访时表示，每条线路的客流量在不同时段是相对固定的，考虑到新列车的开通会分流一部分旅客，为了流量的平衡，经过科学计算之后铁路部门必然会减少一些其他列车班次。 

他的这一看法也得到了不少业内专家的支持。旅客是否会再度“被高铁”，也是京沪高铁在获取市场认可方面的重要挑战。 

运营压力 

京沪高铁的通车，也预示着其与京沪航线的竞争将正式拉开。 

4月6日，国家发改委宣布汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元，这意味着，京沪高铁在与航空公司的竞争中，将由于燃油价格的上涨而略占优势。 

但油价上涨同样也会在一定程度上影响京沪高铁的成本支出。更重要的是，京沪高铁还面临着巨大的运营成本和还本付息的压力。 

北京交通大学经济管理学院副教授李红昌曾经作了一笔测算： 

京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。 

按照银行给铁道部的“贷款利率普遍下浮10%”的优惠政策，贷款年利率为6%左右，每年应付利息为66亿元，也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿，约合每天1507万元。 

照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。 

另外，由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。 

随着燃油价格的上涨，发电车的成本随之增长。而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。 

照此计算，如果不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，京沪高铁每年也至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元；如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。 

尽管京沪高铁的收入除票务收入外，还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自售票。 

据了解，京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车，实行16节车厢编组，定员1004人。这样算来，在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下，每列车的票价收入60万元。 

因此，京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。 

如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。 

如此看来，京沪高铁要达到收支平衡，应达到5分钟、10分钟一班的城际铁路密度，而且必须基本满载。 

“这几乎是一个不可能完成的任务。”专家指出。除非，京沪高铁能够大幅度提高票务之外的收入。