汽车新增产能放空调查
即便如此，奇瑞仍在筹备其年产20万辆、生产1.3L至1.5L排量的A0级轿车项目，且奇瑞三厂等一批投资10亿元以上的项目还将陆续开工，预计在2010年前交付使用。
这不是奇瑞一家的问题。
目前，金融风暴的冲击已开始传递到汽车行业，不少车企高层及行业专家都以消极的眼光看待2009年车市，但记者在调查过程中却发现，相当一部分车企仍在马不停蹄地将扩产计划进行到底——仅对国内14家主要车企的产能规划数据做一个粗略统计，2010年的产能目标总和就已达1580万辆。扩产名单中，包括天津一汽、华晨、海马、一汽丰田、奇瑞、吉利等十余家主流车企。
这些扩产、新建厂计划大多在两三年前就已制定和实施。而根据市场的普遍预测，我国2010年汽车市场的需求量约为900万-1000万辆。这意味着那些规划中的产能有相当一部分要面临“开工即停产”的窘境。
继续扩产还是不扩，车企们面临着艰难的选择。
产能与销量悬殊
记者在今年9月份刚刚建成投产的上海汽车临港基地看到，大部分生产线处于停工状态，产能利用明显不足。
“短期内，上汽的产能扩张和销量增长不可能完全匹配，还要有个磨合的过程。”上汽负责自主品牌的执行副总裁陈志鑫说。
目前，上海汽车自主品牌已建成了仪征、临港、南京三大生产基地，其中仪征基地年产能为5万辆，临港基地规划产能15万辆，目前可实现11万至12万辆产能，南京基地也于今年10月底启动了二期工程的建设，建成后产能可达20万辆。
事实上，上汽自主品牌在市场终端的表现与其产能规划十分悬殊。今年上半年，荣威系列产品销量仅为8244辆，名爵系列也仅售出3661辆。
湖南湘潭最近也新增了一个年产能达10万辆的汽车工厂，厂房内布局着吉利汽车刚从宁波基地迁来的远景车型生产线。这是吉利规划中的10个生产基地之一。今年前10个月，吉利汽车的总销量仅为16.88万辆，但其10个生产基地未来总产能为200万辆。
吉利汽车新闻中心主任陈放明回避了记者对吉利产能与销量悬殊的质疑，他表示，在战略转型后，吉利已拥有足够实力来抵御市场风险。
据知情人士透露，吉利希望借出口国外来化解产能闲置的风险，并计划于2015年实现内外销比例2：3。而现实情况是，受全球金融危机影响，吉利出口量已自9月份开始大幅下挫，个别国家的降幅甚至高达65％以上。
吉利董事长李书福在接受采访时表示，吉利原计划今年出口6万辆轿车，现在不得不将计划降至4万辆左右。
产能大量放空的情况在奇瑞也同样存在。据知情人士透露，产能闲置给奇瑞造成了巨大的成本压力，这也是奇瑞急于向克莱斯勒、菲亚特等跨国车企寻求代工或合资机会以及大幅裁员的原因之一。
十字路口：扩还是不扩
记者从国家信息中心了解到，今年三季度，国内乘用车销量同比下降1.4%，首次出现负增长，国内汽车市场降到了10年来的低谷。
但从调查中发现，大部分国内车企的扩产计划并没有因此而止步。9月初，总投资50亿元、产能规模20万辆的北汽整车生产基地正式落户湖南株洲。紧随其后，北汽控股还将在四川德阳、青海西宁新建两个整车产业基地，将“大北汽”全面覆盖到南方、西南、西北和北方等地。
一汽轿车也于8月底完成了自主车型扩建工程的奠基，到2012年，该公司的产销规模将达到年产40万辆。
此外，一汽夏利、华晨汽车、海马汽车、一汽丰田、广州丰田、北京现代等车企也均有新的产能扩建项目在建。
“虽然现在市场出现了周期性的回落，但长期来说，我们仍然看好国内车市的前景，虽然我们也会在经营策略或市场营销手段上做一些调整来应对弱市，但企业做大做强的发展思路仍然没变，我们不能停止为后续产品搭建生产平台。”海马汽车市场部部长汤斯表示。
据汤斯透露，目前海马产能为15万辆，预计今年产销将达10万辆，产能利用率约为66.7％，现有产能还能满足明年上市的新品，但未来3到5年的新品都需要新的产能支持。
盖世汽车网总裁陈文凯认为，多数企业的扩产计划制定于2至3年前，当时市场火爆，对现在车市的突然下滑始料未及。
“如果企业对车市未来的预判仍然乐观，就会选择继续将投资计划进行下去，而谨慎保守一些的则会采取暂缓计划的做法。”陈文凯说。
原计划今年年底将完成二工厂投建决策的东风日产就选择了继续观望。据东风日产销售总部副总部长陈斌波透露，到目前为止，董事会都没有任何关于二工厂的决定，“年内都不会有”。
“长期来看中国车市是没有问题的，但目前的低谷会持续多久还看不清，而且即使将来车市恢复，也不可能再保持这几年高速增长的水平了。”陈斌波认为，在这种情况下，不贸然进行扩产也是企业的谨慎选择。
目前，东风日产的襄樊工厂和花都工厂均已满负荷运转，通过增加工时等产能优化手段还可以应付明年的生产需要，但后年开始就必须有新增产能的支持了。
“虽然工厂建设需要一段时间，但现在机会很多，收购也是一种方式，但最终怎么做还是要看董事会的决策。”陈斌波说。
“在这个时候，企业选择扩与不扩都存在风险。”陈文凯认为，如果选择继续扩产，那企业就要冒将来车市继续下滑、产能放空的风险，如果选择暂停扩张脚步，一旦车市恢复，就不得不眼睁睁看着竞争对手抢走大部分的市场份额。”
冒进的隐情
虽然在这一轮逆市扩产潮中，自主品牌和合资品牌都有所行动，但相比之下，自主品牌的扩产动作显然要冒进得多。
“自主品牌大幅扩张产能和政府政策有关。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，一方面国家政策鼓励发展自主品牌，另一方面地方政府也重视本地汽车工业的发展，所以自主品牌产能扩张看起来比较显眼。
事实上，早在两年前，国家发改委就曾警示汽车业面临产能过剩。根据《中国汽车调查月报》的统计数据，2007年中国汽车的产能利用率为68％。在今年车市突然下滑、产能持续增加的情况下，产能与销量的矛盾更显突出，产能利用率也会低于去年水平。
不过汽车分析师们则认为，汽车业的产能过剩只是相对而言，最主要的问题还是产能结构不合理，有效产能不足，无效产能过剩，而导致无效产能的主要原因还是在于地方投资过快。
“日系车企和德系车企的产能扩张一般都比较科学，基本上是从纯业务的角度出发，只是有的大胆一些，有的保守一些，但有些自主品牌急速扩张的背景就要复杂一些，而且自主品牌经验不足，也多存在高估市场、高估自身实力的情况。”陈文凯说。
据知情人士透露，地方政府出于吸引投资、增加当地GDP、扩大就业的政绩考虑，往往对车企建厂推波助澜，甚至以提供巨额贷款和多项税收优惠政策来吸引车企投资，而车企为获得政策和资金的支持，也不惜以“大跃进”的方式扩产。
“也不排除有的企业将来以产能规模作为筹码，在与其他企业进行合资或重组时为自己争取更多的利益。”上述人士表示。
但汽车分析师认为，产能过剩不是危言，而整顿产能过剩的关键就是要调整产能结构，扩大有效产能的比例。
长远来看，中国汽车市场仍有光明的前景，最近国家又决定投资4万亿元拉动内需，虽然其中没有直接针对汽车行业的利好，但其中关于加大基础设施建设的措施必然会刺激作为生产资料的商用车的市场需求，而且4万亿元投资中将有一部分会转化为消费资金，间接有利于拉动乘用车市场的需求。
不过即使如此，也很难说那些冒进扩产的企业是否有足够的资金、人才或政策资源支持到车市恢复。
“在新的市场环境下，自主品牌产能和销量之间的矛盾会更加突出，肯定会面临更大的生存压力。”冯飞说，“预计明年汽车市场的增速会在9％到10％左右，而且政策对市场的刺激作用也不会那么快显现，国内汽车业还将持续一段时间的低谷，不过市场的波动也给投资者们敲响了警钟。”
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