矛盾前行

就东风日产本身而言，要实现聆风国产，首先就需要在本已紧张的生产线上挪出足够的空间。

今年，东风日产的产销目标是65万辆，而其工厂设计产能仅46万辆。连续多年，东风日产的生产线都实行满负荷生产。在其花都第二工厂仍然在建的情况下，东风日产正筹备将奇骏和逍客转移到郑州日产生产。

产能受限，东风日产也已经长时间没有引进新车型，今年也仅引进MARCH这一款全新车型。正在兴建的花都第二工厂计划在2012年投产，这与日产在美国的电动车整车厂投产时间相同。届时，东风日产的产能瓶颈将大大缓解，为聆风国产化创造必要条件。但是，除此之外的诸多因素，却无法由东风日产乃至东风和日产本身控制。

当前首要考量的是国家相关补贴政策。在首批5个城市的新能源车补贴试点基础上，与日产结盟的武汉和广州也正在谋求进入试点范围。但是，今年7月，国家财政部、科技部、工信部和发改委针对广州市提出的相关试点方案进行论证，最终要求该方案再行修改完善。尽管广州官方否认方案遭到否决，但这意味着广州进入试点的进程将放缓。

事实上，引发修改动议的直接因素是，广州提出对本市生产或销售的新能源车给予优惠补贴政策。这种地方保护主义色彩虽然并非广州一地独有，却已令四部委有所警觉和防范。

对于计划引入东风日产国产的聆风来说，这无论如何也不是一个好消息。在补贴政策不明的情况下，即使东风日产实现聆风国产，其高昂的成本仍然将成为其大规模推广的障碍。因此，东风日产称目前无法对引进聆风生产做出精确答复。

这不可能不影响地方的热情。在国产化目标仍然并不具体的情况下，要求广州市政府率先大规模投入建设配套设施，并不太现实。事实上，直到今年8月，广州仅在亚运城设立了首批6台充电桩。

除了需要考虑配套设施的完善，一个更加完整的产业链也是聆风国产化必须考虑的现实因素。

佐佐木阳一承认，当前聆风的成本仍然较高，在规模化产销之前，这个成本水平还将在今后相当长一段时间内保持。

对于电动车的普及，几乎每一个相关各方都充满信心，东风日产副总经理任勇也不例外，但他同时也表示，“这需要一个过程，大家一起投入，可能进展得就快，大家都在试探，可能速度就很慢。