8月初，一汽新能源客车基地在珠海动工。建成后年产能将达到10亿安时动力和储能电池、10万辆电动车 (含电动客车和其他电动车)、500兆瓦储能堆。此外，一汽集团还与国内知名IT企业进行合作，进行汽车电子、电控系统的开发，并已推出新能源数字化样车。

“今年10月份，一汽旗下的混合动力系统将正式投入市场，计划到2012年按照商品化模式实现大批量生产。”一汽集团技术中心的有关负责人告诉记者，一汽对新能源车的规划是从两头走的多元化技术，具体分为大于1200公斤的车做混合动力，小于1000公斤的车为纯电动，而介于1000公斤至1200公斤之间的车则研究采用插电式。

协作难题

从2009年的销量看，一汽集团共销售194万辆，东风集团189.8万辆，长安集团186.3万辆，在1364万辆的全国汽车总销量中，仅上述三家央企就占了40%左右。按这个比例估算，2020年全国500万辆新能源汽车规划中，三家央企要承担200万辆左右的销量。照此标准衡量，三家央企要实现新能源汽车方面的目标并不容易。

尽管三家央企都声称在新能源汽车研发方面投入很大，但一个尴尬的事实是，其新能源汽车产品均未到获得市场认可的地步。

在混合动力轿车研发上着力颇多的长安汽车，2007年6月长安的首台混合动力汽车杰勋已经正式下线，但销量一直未见起色。2009年长安新能源汽车的目标销量是1000辆，但最终只完成100多辆。因此，长安汽车抛出2012年新能源汽车销量占10%达到15万辆的目标被认为有“放卫星”之嫌。

对此，长安方面的解释是这个规划包括了采用微混系统的微车，两年后长安计划在微车上普及微混混合动力系统。

同样是863新能源汽车开发骨干单位的东风集团，其混合动力技术目前仍处于小范围示范阶段，纯电动方面则只有车展上的样车展示。而此次东风选择在 “央企电动车联盟”成立前夕发布自己新能源汽车战略规划，也被认为是“踩着政策红线”的节拍在办事。

就在加入电动车“国家队”的同一天，东风集团旗下的东风汽车股份有限公司正式宣布其新能源客车项目在湖北省襄樊市新能源汽车产业基地奠基。而襄樊正是科技部力推的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市，由20个增至25个城市的其中之一。

“目前看来，央企、汽车大集团抛出的新能源产业规划，多是响应政府号召的应景举措，实现的可能性不大。”长期关注新能源汽车发展的民间人士、江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康直言不讳地表示。他认为，从私人购买新能源汽车补贴政策出台后，5个试点城市的节能与新能源汽车销量并未出现显著提升就可以看出，目前国内的混合动力汽车、纯电动汽车，都尚未有消费者认可的产品。

同样，业界对于此次“央企电动车联盟”抱有质疑态度，不少人士担心会陷入“连而不盟”的老套路。

2008年，政府曾牵头组织十多家国企建立自动变速箱技术创新联盟，希望在传统汽车主要核心技术之一的变速箱技术上有所突破，但两年多过去，该联盟并未取得实质性技术成果，反倒有一些企业陆续退出。去年成立“TOP10电动汽车联盟”，在统一电动车技术标准方面，也未见有明显进展。

徐留平认为，为了避免联盟变成流于形式的松散主体，央企电动车联盟今后很有可能成为投资性机构，大家共同出资搞研发，资本性的联盟回比以往的联盟形成更紧密的合作关系，尤其在整车与零部件的上下游企业之间。