刘世锦:我从未说过支持合资车企放开股比(2)
杨小林
2010-11-10 12:40
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10月23日,中欧国际工商学院在上海校园举办“2010第八届中国汽车产业高峰论坛”。在论坛上,国务院发展研究中心副主任刘世锦做了发言,内容如下:

刘世锦:尊敬的艾市长,尊敬的来自国外的学术界和企业界的负责人,女士们、先生们,大家上午好!

中国汽车产业目前处在在发展的时期,五年前如果你说2010年中国的汽车产量有可能超过1600万辆、1700万辆,估计没有人相信。2004年类似这样的论坛上我们曾经发表过一个研究报告,做了一个大量的预测,说2015年的时候中国汽车产销量可以达到1500万辆,在世界成为第一。全场哗然,不相信。

现在来看,我们的估计还是保守了。我们再往前看,中国汽车产销量的峰值是多少?最近的讨论比较多,说中国的汽车产业是否产能过剩了?我们最近也做了一个初步的预测。美国每千人大概800辆左右,欧洲、日本是500、600辆。我们做一个比较保守的估计,中国每千人保有量如果只达到美国一半,就是400辆左右,全社会汽车保有量应该超过5亿辆,年度产量5000万辆。

考虑到中国出口产业很有竞争力,如果向国际市场出口汽车,年度产销量峰值可以达到5000到6000万辆。这又是一个预测。这个问题,在中国汽车产业的发展过程中可以说是一个老问题,同时也是一个新问题。

讲它是个老问题,因为我们在很长一段时间,政府主管部门有很多的担忧,比如害怕重复建设、害怕产能过剩,所以我们进行管理。管什么?第一是管你生产什么,什么车型、轿车还是卡车、有几个座位;管你生产规模,你这个企业要能够立项,最低的产量必须达到多少万辆以上,最低的投资规模要达到多少多少。

宏观上也有很多的规划。比如哪一年达到什么样的规模。我们采用的不是计划办法,而是审批等其他的办法。结果怎么样?可想而知。一个企业车里几个座位还需要企业审批,这样的企业是否有竞争力?审批过严行业里面必定缺少竞争。企业的生产规模多大?从来没有定论。一位有名的经济学家对市场有一个生存法则的论点,在市场竞争环境下可以生存下来的企业都是最优的规模。

我们对市场经济有一个基本的认识,我们为什么要搞市场经济?市场经济实际上就是解决生产什么、谁生产、生产多少这类的问题,以及采取什么样的组织形式进行生产的问题。这类问题,有大量的不确定性。市场是干什么的?就是解决这些不确定性的。刚才讲的问题,只有通过充分的市场竞争、通过充分的市场博弈产生的。

中国的汽车产业经过这么多年的发展,到了目前的局面,转折点是什么时候呢?是在2000年左右。当时中国加入了WTO,更多的外资企业进入了中国的市场,同时更有意义的是中国一批民营企业不大合法,有的叫曲线进入——非常艰难的进入了这么一个艰难市场。市场有了竞争,生产成本降低,买的消费者就多了。消费者多了、消费扩大之后,生产规模进一步扩大,成本进一步降低,这样进入生产和消费的良性循环,才有中国汽车工业、汽车产业这样一个好的局面。

应该说,中国的汽车产业目前的发展正处在一个关键的时期。下一步我们的政府做什么?这就是一个新的问题。

首先,还应该从以往管生产什么、生产多少的思路当中走出来。刚才讲的几个方面管理,经济学上称之为经济性的管制,转向社会性的管制。什么叫社会性管制?你第一管环境,第二是管最低节能标准,第三是安全,第四是必要的质量控制标准。现在我们讨论企业和社会的关系,政府管理的重点是要放在社会性的管制上,这是政府管制一个底限,这些事情,如果政府一定要管,首先管这样的一些事。

第二,市场有效发挥作用,是市场公平竞争为前提的。我们政府主管部门过去经常要防止重复建设,要鼓励或者有时候撮合企业的重组,提高产业集中度。总是感觉市场太散,企业规模太小,怎样提高它的集中度。但是做这些事的时候没有认真的考虑,你的这些做法是促进还是阻碍了市场公平竞争原则的贯彻?

其实市场经济本质上就是重复建设的。什么叫竞争?一个以上叫重复,一个叫垄断。但市场经济肯定是一个以上,是竞争的。是重复建设的。通过竞争才可以优胜劣汰,企业集中度会提高,但需要有一个优胜劣汰的过程。我们一些同志有很好的想法,说市场的集中度要提高,要留下一些优质的企业,等等,没有错,但通过什么实现呢?通过我们行政性的办法能实现吗?能达到这个目标吗?不可以的。

我们知道,最后这个市场上可能只剩五个大企业,但我不知道现在谁是这样的企业,一定要通过10年、20年的时间,最后优秀企业才可以出来。也许20年后大企业刚刚出生,你不能排除这样的可能性,所以一定要给它留下空间。我们政府的政策,如果一定要有一个产业政策的话,产业政策从来有争议的,这个产业政策应该以鼓励或者维护竞争作为导向的。

第三,政府作为空间比较大,如果政府还想做更多的事情,我们拿出一部分资金做创新。上海市政府做的很多事是比较理性、很多事是比较超前的。现在一笔钱去支持新能源汽车的发展,是补需方还是供方?供给供方,实际上就是给有竞争力的企业。这些企业有新的产品后,但在初期市场不够大,通过给其补贴,扩张市场需求的规模,从而使生产的规模得以扩张,最终使企业形成可持续发展的能力。

另外,不是说补贴哪些特定企业,只要你有好的产品,可以参与市场竞争,就给你补贴,创造市场需求。我们注意到一些地方的新做法。我们的地方政府过去比较习惯大水漫灌、撒胡椒面式的,有一些钱,每个企业都给一些。现在一些地方政府,观察产业链瓶颈地方,重点支持企业突破瓶颈,这样产业链就活起来了。

我到一些省看他们搞新能源汽车,现在的电池有问题,电池里面有几个环节的难度比较大,他就支持这几个环节的突破,等等。这些方面还有很多的文章可以做。

再下一步,我们的政府还要做什么?现在就讲汽车和社会的关系问题。现在汽车带来的社会问题越来越突出,北京市的堵车已经成为一个很大的问题,已经很难可持续了。怎样解决这些问题?

昨天我们到通用上汽馆看了一下,讨论一个问题。北京市想用经济的办法解决问题,是采取伦敦办法还是新加坡的办法?我们是否可以采用车联网的技术,使收费更合理、公平、有效?

有很多事情要做。比如新能源汽车要起步,充电站必须要做好,否则汽车是转不起来的。但是这个事企业本身很难做,一定要靠政府的力量。所以像环境的问题,特别是城市规划的问题等。

我们的汽车产业将来还会有很大的发展,但是汽车产业和社会间的问题越来越多,这对政府确实是一个考验。我们的职能、我们的做事方式,我们的管理水平都需要同步的提高。这也是中国经济发展方式转变一个非常重要的内容。中国汽车产业是中国目前增长最快、最具活力的,而且在这次应对金融危机的过程中,中国汽车产业的贡献某种意义上来说是非常大的。这个产业还有很好的发展前景。

如果我们把这些问题可以解决得比较好,汽车行业会对中国整个经济发展方式转变全局做出自己独特的贡献。

Thomas E. Callarman(会议主持人):谢谢刘教授,感谢您精采介绍。您是否可以再具体的为我们介绍一下,政府需要采用怎样的行动才可以继续激励中国汽车行业的增长?怎样可以实现您刚才说的每千人拥有400辆车的目标?您觉得中国短期内是否应该持续这样的优惠购买政策?

刘世锦:购买计划对小排量的汽车是鼓励的,这样的政策下一步我想应该还会继续支持。但税收的结构应该更支持小排量、更有利与环境保护的导向。有人说中国汽车产业这几年快速发展,主要得益于这种优惠政策,我觉得可能说得不太准确。中国汽车产业这几年的快速发展因为中国到了这样的阶段,中国的需求到了靠汽车产业拉动的阶段。我记得前几年有一些争论,有人说中国没有必要大量的发展汽车工业。但是你问他,中国经济要不要有8%以上的增长率?他说要,8%还低了一些,我希望10%。如果10年前,或者15年前,中国可能不需要汽车产业的发展,你搞家电、搞别的就行了。但到目前的阶段,一定要有汽车工业的快速发展,才会有国民经济的高速增长。反过来说,汽车产业之所以能有高速的发展,是因为中国已经到了这样的增长阶段,有这样的需求面在拉动、支持着它。税收优惠可以起一定的作用,但是主、辅还是要搞清楚。

记者提问:您的观点鼓励市场竞争,国家关于50%:50%的主机厂限制是否应该取消?

刘世锦:至少我自己没有听到这方面的消息。

至于你说是不是鼓励竞争?我做一个假设吧。如果中国是一个封闭的经济,中国的市场上有几十个企业,他们也可以竞争,中国的市场足够大,他们可以竞争。但我们还是要开放的,因为中国的汽车工业起步其实是通过开放实现的。开放,我们可以竞争的市场是全球性的市场。

我感觉中国如果一定要讲竞争,中国内资企业通过他们本身的发展,这个市场可以有足够的竞争性,竞争就有足够的动力。使中国的创新目标和增长目标,或者说现在讲的一些增长质量提高目标等,都可以达到。当然,合资政策,经过这么多年会有怎样的变化?这个政府会有一些全局的考虑。总的方向,我想还是讲究公平竞争。

这两天有一条消息,对外资企业城市建设费用方面也开始收了。中国政策没有改变,相比其他的亚洲国家,中国对外开放的态度我想应该是最真诚的、最开放的。无论哪种企业,你不要追求额外的超国民待遇,大家都在共同、公平的市场上竞争,对大家最终都有好处。

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