经济观察报 记者 耿慧丽 3月2日，在国内汽车行业人士视线中“消失”了一段时间的墨斐(Phil Murtaugh)现身北京，不过，这次他代表的不是通用、上汽、克莱斯勒等大公司，而是一家不知名的小公司——CODA。

由传统汽车巨头到名不见经传的电动车小公司，曾任通用中国董事长、上汽集团副总裁、克莱斯勒亚洲区CEO的墨斐实现了其职业生涯的一次重大转变，不过其新职业生涯的工作重心仍然围绕中国。

根据计划，CODA与天津力神、长安哈飞共同开发的纯电动汽车将于2011年下半年出口美国，这也是中国量产的高速纯电动汽车首次进入美国市场。同时，中国也是支撑CODA今后发展的战略市场。

                                 “中国通”的新选择

“老朋友，你好！”在CODA公司北京的媒体发布会前，墨斐用熟练的中文与熟悉的面孔一一打招呼，面带招牌式微笑。

对于中国汽车行业来说，墨斐是最具影响力和知名度的美国汽车人之一。他1996年就来到中国，代表通用汽车与上汽集团谈判，后组建了堪称中外合资企业典范的上海通用。墨斐的个人职业生涯也随着上海通用的成功而步步高升，2000-2005年期间，墨斐担任通用汽车中国公司董事长兼CEO。随后，墨斐离开服务了30多年的通用汽车加盟上汽集团，担任副总裁，负责国际运营。
2007年，墨斐加盟处于风雨飘摇中的克莱斯勒，出任亚洲业务首席执行官，在其任职期间，克莱斯勒亚洲区销售额增长30%。但仅凭一己之力很难改变克莱斯勒多年顽疾，2008年年底，墨斐再次离职。此后，墨斐虽然仍未离开汽车业，担任知名零部件公司李尔公司董事并兼任多家大型企业顾问，但已淡出汽车行业的主流视线。

此次，墨斐重返业内视线，名片上印着CODA全球首席执行官的称号。墨斐的新任务是，在今年，将CODA与天津力神、长安哈飞共同开发的纯电动车带入美国市场。

CODA公司提供的资料显示，CODA与两家中国合作伙伴合作的这款纯电动车是该公司的首款量产车，采用220V电源充电，每次充电6小时，最多可行驶200公里，电池电量耗尽后只需进行不足2小时的充电即可行驶65公里。

号称在全球拥有30多个合作伙伴的CODA公司，在国内汽车行业还是一个很陌生的名字，尽管之前它已经与天津力神、长安哈飞建立合作关系。不得不说，借助“中国通”墨斐的名字，对于提升CODA在中国的知名度很有帮助。

 而和其他起源于美国、致力于电动车研发的新型高科技公司有所不同的是，CODA从一开始就瞄准了中国。CODA为美国迈尔斯汽车集团旗下子公司，该公司成立后不久，便与中国的天津力神合资成立了天津力神迈尔斯动力电池系统有限公司，同时与中国的哈飞汽车建立合作，在哈飞赛豹的基础上打造纯电动车，并计划2010年秋季以CODA品牌在美国市场销售，售价预计45000美元。

此番邀请墨斐加盟后，CODA押注中国的意图更加明显，墨斐明确表示，CODA公司今后的主要战略市场是美国和中国。“就像中国目前已经成为全球第一大乘用车消费市场一样，我们相信中国也会成为全球第一大电动车市场，我们在合适的时间，选择对的行业，进入合适的市场。”

和墨斐一样，CODA中国业务高级副总裁马克·阿特卡森（Mark Atkeson）也是一位“中国通”，他在中国制造行业工作14年，能够熟练运用中文，曾担任成都艾特航空制造有限公司总经理及董事等职务。

墨斐及其团队的首要任务是，将以哈飞赛宝为原型、采用天津力神电池的纯电动车卖到美国市场。目前，CODA已经和美国主要的汽车租赁公司企业租车公司和赫兹公司建立合作，租车公司将采购其纯电动车。

 CODA也在布局中国市场，墨斐透露，CODA也正在与长安哈飞商谈加强合作，将双方合作的电动车推向中国市场。同时，CODA还希望在中国获得更多的合作伙伴，从整车制造商到动力电池研发与制造领域，“我们希望寻找到更多的中国合作伙伴。”

                                  小公司的未来

“在大公司中，你所负责的是小的业务部门，需要钱时只需要跟上级打报告就行；在小公司中，则需要负责全部的业务，比如筹钱。”曾转战数家大企业的墨斐如此描述今昔工作的不同，并半开玩笑地表示如今他工作的一大挑战就是“筹钱”。

今年1月份，CODA在新一轮融资中，获得了7600万美元的风险投资资金，使其总投资资本将近翻一番，达到2亿美元。

生存问题解决后，像CODA这样的小公司还要解决如何发展的问题。即便拥有好的技术，如果没有摸索到适合的商业模式，也很难看到“出头之日”。目前，电动车领域的竞争对手越来越多，既有实力雄厚的传统汽车巨头日产、通用，也有已经获得传统汽车巨头青睐的新型科技企业特斯拉。

像CODA这样尚未和汽车巨头们搭上关系、缺乏名气的小公司，如何让消费者接受自己的产品，是一个现实的问题。CODA的计划是，初步先拓展租车公司等团体客户，通过租赁方式推广自己品牌的电动车；同时，另一很重要的方面是，作为电池系统的供应商，寻找与整车企业合作的机会。

墨斐表示，目前CODA正在与多家整车企业洽谈合作机会，但他并未透露潜在合作者的名称。“作为一家小公司，我们不可能一开始就吃透整个产业链，与大企业合作，向其供应我们的电池系统，是比较实际的选择。”

CODA声称，该公司的电池工程团队“开发出了一种功能强大的电池管理系统，可控制并管理电池的性能，同时，该公司还研制出一种特有的温度管理系统，以调节电池工作温度的范围，使得汽车具有稳定的行驶里程”。

但是，这一切都需要以哈飞赛豹为原型的电动车真正卖到市场后进行验证，这款车也是CODA公司的第一款量产车。

在之前海外媒体对于CODA的报道中，该公司并不像是一家研发导向型的新兴技术公司，而更像是一家风投色彩浓厚的投资公司。CODA的技术来源主要是中国合作伙伴天津力神，长安哈飞负责整车组装，CODA自身似乎并无太多研发积累。

去年5月，CODA曾对外宣布，计划在俄亥俄州建一个雇员规模超过1000人的电池生产厂，使用中国技术为该公司的电动车生产锂离子电池。

 除了技术领先性有待市场检验，和大多新兴小公司一样，CODA自身发展也处于初创初期的动荡之中。据海外媒体报道，墨斐是CODA公司一年内的第三任CEO。

去年11月，CODA公司高层管理层发生震荡，CEO郑凯文（Kevin Czinger）与销售总监双双离职，郑凯文为前高盛银行(Goldman Sachs) 高层，他于2008年加入CODA汽车公司。

由于高层的更迭，原计划在2010年推出第一款电动车的CODA不得不将产品面世时间推迟一年，该公司原计划在2011年销售1.4万辆电动车。

不过，墨斐表现得很乐观，他甚至半开玩笑地表示：“没准今天像CODA这样的新兴科技公司中，也会出现通用、丰田这样的汽车巨头，谁知道呢，一切皆有可能。”