经济观察报 记者 温淑萍  中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。

而按京津高铁四方股东的最初设想，该铁路运行第一年最差的状态是持平，甚至可能盈利。但实际运作中，京津高铁建设成本超支而收入低于预期，难以避免地陷入亏损。

京津高铁一直被视为中国高速铁路建设和运营的样板，以这条铁路为起点，高铁建设热潮开始席卷中国。

目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，位居全球第一。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

如此庞大的高速铁路，将产生怎样的经济效益和社会效益？

亏损超7亿

时至今日，京津高铁运行已一年有余，在取得良好社会效益的同时，亏损额超过7亿元。

铁路系统一位人士告诉本报，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。

“实际上在运行的第一年，京津高铁不赔钱是不可能的。”铁路内部人士说。

2008年8月1日，京津高铁正式开通。它是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。其总投资133.24亿元，正线全长113.54千米，全程时间29分钟。

京津高铁西接北京南站，东至天津站，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员600人，共有八节车厢，1－4节车厢与6－8节车厢为二等座，第5节车厢为一等座，最大输送能力18000人/小时。

如果按照每天开通59对高铁列车计算，一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价，京津高铁每天的收入是366.5万元，一年的收入是13.38亿元。

而实际运行中，京津高铁的客运量低于上述测算，更低于最初的市场预测。根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿。但2008年8月以来的14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其产生亏损的主要原因。

有人士认为，京津高铁的运价偏低，电价较高，没有政府补贴，也是导致亏损的重要原因。

在开支方面，京津高铁的运营支出比预期中高很多。

据了解，京津高铁最大的开支是利息，据记者了解，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁的用电费用，每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后，每年的总开支超过18亿元。

乐观与悲观

2003年，时任天津市市长的戴相龙给铁道部部长刘志军打电话，表示想建造连接京津的高架城际列车。之后，两人相约中南海畅谈未来，其中包括京津高铁的投资比例、征地拆迁等问题。这一项目在40分钟内敲定。

随后，天津、北京、铁道部和中海油共同成立投资公司，京津高铁的所有规划细节及经费筹措，在2004年7月达成一致意见。2005年，京津高铁开始征地，2006年动工建设，2008年2月完工，试车6个月后，于2008年8月1日正式通车运营，前后历时5年。

据了解，京津高铁最初的预计投资是123.4亿元。但由于征地拆迁费用高出初步设计的概算，同时大量采用国外的技术和设备，加上几年来原材料成本大增，投资额增长到了204.2亿元，成本的预计回收期为16年。