目前，三家货运航空公司合并已经进入前期准备阶段，计划年内完成。据中货航一位人士介绍，尽管目前实质性的业务整合尚未启动，但近期中货航和上货航的员工已经合署办公，三家公司在航线、航班时刻方面的协调也已展开。

上述三家基地都位于上海的货运航空公司完成合并后，东航的全货机数量将达到21架。为了推进合并及做强货运，东航董事长刘绍勇邀请了原海南航空董事长朱益民出任中货航总经理，目前朱益民兼任上货航的董事长。

在三大航中，南航成立合资货运航空公司的步伐最为缓慢，不过其机队扩张的速度并未放缓。明后两年，南航将引进4架波音777货机投入运营，到2012年达到2架波音747货机、6架波音777货机的机队规模。

2008年6月，南航与同属天合联盟的法航-荷航集团（AirFrance-KLM）旗下的AIRBLUE签署了为期30年的合资货运公司框架协议，计划成立南航控股75%的合资货运航空公司，但由于经济危机的冲击，这项合资陷入停滞状态。

2009年第四季度以来的航空货运市场强劲反弹，让三大航的货运业务迅速扭亏为盈，也为南航加快货运合资进程带来了机会。法航-荷航集团一位高层日前表示，公司与南航正根据市场恢复情况寻求重启合资的时机，也可能寻求与同一联盟下的东航在货运业务方面的合作。

谁来主导

三大航各自推进货运业务合资、合并，为下一轮更大规模重组做好了铺垫，但也引发了新的难题。

一旦三大航正式启动整合航空货运资产的进程，最为棘手的两个问题将是谁来主导合并，以及多家外资股东的利益如何协调。

从实力分析，最有可能主导合并的，是国航和东航。二者之中，东航的积极性更高。有业内人士分析，在刘绍勇的货运战略布局中，中货航、上货航和长城航空完成合并后，还将寻求与南航进行货运合作的机会。

2008年12月掌舵东航前，刘绍勇曾从2004年起主政南航四年。他对这两家公司都很熟悉，并先后推动南航和东航加入天合联盟，加之两家公司在航线网络上具有互补性，因此刘绍勇推进东航、南航在货运业务乃至更大范围内深度合作，都在业界预期之中。

国航在与国泰合资后，货运规模和运营能力都有望获得明显提升。

国航计划到2020年，自有机队规模达到886架以上，力争客运量排名进入世界前5位，货运量排名进入世界前10位。

针对三大航货运重组的消息，国航董事长孔栋日前对媒体表示，如果确有需要，国航会积极参与。

与三大航货运重组主导权的不确定性形成反差的是，台湾“中华航空”、长荣航空、新加坡货运航空等多家外资货运企业，将比较确定地处于“被主导”的地位。

国货航、中货航、上货航、长城航空、翡翠航空这几家未来可能涉及重组的货运航空公司，都是中外合资企业，合资对象都是业界领先的外资航空公司。其中，台湾“中华航空”在中货航中持股，长荣航空在上货航中持股，新加坡货运航空在长城航空中持股，汉莎航空在翡翠航空中持股，其直接的持股比例都是25%。

在中货航、上货航和长城航空正在进行的合并准备中，三家外资股东的利益协调是重要内容之一。有消息称，新加坡货运航空对参与重组存有不同意见，认为国资主导的中货航和上货航合并，不应牵涉处于中货航托管状态的长城航空。

不过中货航一位高层对本报表示，中外股东正在进行协商，外方的态度比较积极。至于外资在新公司中继续持股还是选择退出，目前尚未确定。

截至发稿，“中华航空”和新加坡货运航空没有回复本报的采访提纲。长荣航空北京代表处一位人士表示，长荣的进与退由东航和公司最高领导协商确定，自己处于“被通知”的状态。

（本报记者康怡对此文亦有贡献）