经济观察网 记者 刘伟勋 旨在促进通用航空发展的低空空域改革取得进展之际，制约我国公共航空运输快速发展的空域不足问题，引起了民航业的高度关注。多位民航业高层对本网表示，要缓解因空域拥堵而导致的流量控制和航班延误，根本之策在于推进空域管理体制改革，建立合理的军民航空域协调使用机制。

民航局局长李家祥日前在接受本网采访时表示，空域改革已被列入“十二五”规划。空域紧张和流量控制是发展中的问题，需要通过发展去解决。

长期以来，我国实行以军为主的军民共同管理体制。全国空域划设成多个管制区，由军方管理，民航只负责管理31条航路及首都机场的“终端区”和其他机场的“进近区”。目前，民航可以使用的空域容量仅占全部空域的20%，且近年来几乎没有增加，面对迅猛增长的航线航班数量，民用空域已经严重短缺。

“就像地面的道路一样，本来就较窄，买的车辆越来越多，道路就显得更窄。”东航总经理马须伦说。

据了解，我国航空公司年航班总量已从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。仅今年上半年，我国的航班飞行总量增长就超过10%。与此同时，民航空管部门使用的空域资源却扩展有限。这一局面导致大量航班因流控控制而出现延误。

流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。今年以来，航空公司接到空管部门的流量控制指令越来越频繁。由流量控制导致的航班延误，已经超过天气因素，成为最主要的延误成因。一位航空公司的高层表示，该公司今年以来的航班延误中，约有三分之一到一半是由流量控制引起的。

李家祥对本网表示，流量控制反映两方面问题，一方面是空域紧张，服务水平需要提高；另一方面则反映出民航业发展很快，延误量很大。

民航局对外公布的今年上半年航班正点率为76.89%，但据业内人士估算，实际的正点率只有40%左右。

目前，北京、上海、广州、深圳等繁忙机场已经满负荷运行，杭州、昆明等20多个机场以及京沪、京广、沪广等航路的保障容量已经全部饱和。民航局曾表示，随着民航业的快速发展，民航需求与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。

在11月1日开始的2010/11年冬春航季中，民航局原则上已不受理涉及北京、上海、广州三大城市四个机场新增航线许可和航班申请。在北京、上海、广州等热门航线上，航空公司被要求尽量安排大座级飞机。

据民航局一位官员介绍，民航局正在采取措施，在现有空管技术条件下尽量优化航路，疏通拥堵。民航也在加大协调力度，增加一些临时航路，减少航路上的拥堵情况。

不过，这些措施大部分是治标之策，如果民用空域长时间不能有效增加，很可能会阻碍民航业的发展、抑制市场需求。据了解，在民航业正在编制的“十二五”规划中，预期未来五年全行业仍将保持两位数的增长，航空公司的运力也将保持年均10%以上的增长，空域紧张的问题将更为突出。

“如果（空域扩容）没有大的动作，今后5年能坚持下来，再往后5年呢？”上述民航局官员说。

在业内人士看来，要从根本上解决民用空域紧张的问题，关键还是要推进空域管理体制改革，合理划分军民航空域，让空域资源创造更大的价值。但这项改革需要更高级别的部门牵头推进，下定决心破除改革可能遇到的各种阻力。

据了解，目前国家空管委已经组织民航局等单位进行协作调研，了解当前的空域使用情况，提出可行的政策建议。全国政协、国家发改委也先后对民航进行了专题调研，结合民航“十二五”发展规划的制定，就空域使用等民航发展的突出问题进行了深入研讨。