经济观察网 耿慧丽/文 车船税改革草案一出，立刻引起轩然大波。媒体一片质疑，网络上更是群情激奋，认为这是政府部门借着“节能减排”的名号“敛财”。在官方的十一届全国人大常委会第十七次会议上，不少会议代表也对草案内容持异议。

比起进口车关税、新车购置税、燃油税，车船税的缴费额度并不高，但就这样一个看起来从消费者腰包里掏钱不太多的税，却引发了最大的争议。

在业内人士看来，旨在“鼓励小排量、抑制大排量、促进节能减排”的车船税改革草案，具体内容上有不少值得商榷之处。

其一，按照排量征税不科学。车船税改革草案将汽车按排量分为7个等级征税，排量越大缴税越高。表面上看汽车排量越大、油耗越高、污染越多。但实际情况是，汽车排量并不和污染排放成正比关系，一些小排量车由于技术落后，燃油经济型、尾气排放并不比技术先进的大排量车好。而一些采用混合动力技术的大排量车，燃油经济性并不差，尾气排放也不一定比小排量车高。简单地按排量征税，并不很好地体现“节能减排”的政策初衷。

而且从概念上讲，车船税属于财产税，应基于汽车的价值来征收。

其二，“扬大抑小”难体现。车船税改革草案改变以往“一刀切”的做法，提高了4.0升以上大排量车的税收额度，提升至3600元以上，甚至过万。与之前所有车型统一360-660元相比，确实提高很多。但从实际情况看，4.0升以上的大排量车价格一般都是50万元以上的进口车，能买得起高档进口车的群体，征收300元与征收3000多元影响不大。但是1.6升－2.0升(含)征收标准则提升为660－960元，比原来翻了将近一倍。而1.6-2.0排量正是我国汽车消费中最大的群体，而且主要是私家车。尤其是1.6排量，近年来一直是小康家庭购车的“黄金排量”，1.6排量的缴费额度提至原来两倍，且与2.0排量没什么差别，这并不合理。

而且，从数量上看，1.0升以下4.0升以上的汽车，在汽车整体销量中占比不高是，剩下90%左右要么不变，要么税额提升，与这给外界造成“变相加税”的印象。甚至有人算了一笔帐，如果按新的方案征收，车船税每年将多增收几十亿。

其三，车船税存续下去的合理性。在不少业内人士看来，既然已经开始征用燃油税，车船税就应该取消。国际上，并没有车船税这一征税方式。之前就有不少业内人士呼吁出台燃油税，取消过路过桥费与车船税，但燃油税出台后，过路过桥费、车船税照收。

近年来，一直有业内人士抱怨，利润可观的汽车行业已经成为“唐僧肉”，沾得上边的政府部门都向扩大自己的权力，以为部门谋求私利。在汽车出厂以前，厂商交缴17％的增值税，5％的消费税，2.5％的消费附加税，合计24.5％；消费者购买上牌前，要先缴车辆购置税，为车价的10％左右。这种征收比例，在全球汽车大国中，都是较高的。

按日本汽车工业协会测算，以180万日元车价计算，日本购置阶段税收为81.4万日元，英国为61.3万日元，德国为54.1万日元，法国为40.8万日元，美国为17.4万日元，中国为84.6万日元。

在网友们看来，中国车主缴着世界上最贵的油钱、最昂贵的过路费，最贵的购置税，然后堵在马路上，等别人来征收堵车费。这已经很不合理了，现在还要再加上一个车船税，以后还有可能会出现“机动车污染税”。多缴钱事小，像鱼肉一样一直任人宰割事大。

眼下争议很大的车船税，犹如压跨骆驼的最后一根稻草，点燃了普通民众长久以来对于汽车赋税过重、征收不合理的不满情绪。