东方早报：警惕“东新恋”中的“贱卖论”

2005年12月9日，针对当时甚嚣尘上的“国有银行被贱卖”论调，知名经济学家吴敬琏在接受《上海证券报》记者的采访时表示，切莫再“忽悠”这个问题。贱卖不贱卖，市场早有评价，建行的上市，已经充分表明了“贱卖论”的不成立。

吴老分析说，在国有商业银行引进国外战略投资者的过程中，不要煽动起情绪化思维，而要分析是哪些人造成国有银行资本质量下降，让国有资产打水漂。对鼓噪“贱卖论”的人，要警惕。

事隔两年，我们看到同样的情况又在上演。经过两年多谈判，即将走上“婚礼”殿堂的东航与新航、淡马锡合作事宜遭遇滑铁卢。事情起因是半路杀出个国航“老大哥”，矛头直指“东航引资”事宜有“贱卖资产”之嫌。

新航3.8港元的入股价格是否合理，这一问题显然成为双方争执的焦点。客观上说，东航引入新航价格，按入股前60天均价计算稍有溢价，符合市场规则，且有控股权作为保障，根本谈不上“贱卖”。并且，我国航空公司欠缺的是国际航线的竞争力，引入新航可令东航立即弥补这方面的不足，而东航与国航的整合则无法形成优势互补。在东航决定引入战略投资者这一战略计划中，主要的动因是增加资本金、引入管理。其中最重要又是管理，因为资本金相比来说，谁给的差别并不大，管理就不同了。

不过，中航集团目前持有东方航空12.07%的H股股权，作为股东之一，中航集团有权对新加坡航空公司和淡马锡控股对东方航空的出价提出质疑。但中航集团旗下的国航又是目前东航在国内市场的主要竞争对手。从减少市场竞争的角度出发，国航首先考虑的一定是保护自身的权益和坐稳行业“老大”位置，因此，由于国航的这一特殊身份，国航对3.8港元出价的质疑本身是否客观和公正就令人怀疑。

什么是市场化？市场化不仅仅包括“价高者得”这样朴素的逻辑，还有一些重要的价值标准，比如，平等自愿、兼顾长远利益与短期利益、经济效益与社会效益等等。了解中国民航业发展的人，应该知道，当前中国民航三大集团，最缺的应该不是资本，而是管理，是一种如何在传统体制的影响下，逐渐适应新形势的需求，打造核心竞争力的问题。经过多年来由上而下的政府行政性兼并与重组，各大航空公司大的体制变革已经完成，市场格局渐趋稳定。当下，各大航空公司都在思考着如何抓住新的市场机遇。而东航，作为中国民航业界曾经的翘楚，同时又是近年来背包袱最多的航空公司，对东、新航合作格外重视。资金与管理，孰轻孰重？有长远眼光的人，当然应该选择“管理”。

改革开放30年后的今天，我国已经从一个相对封闭的经济体，变成了开放程度最高的发展经济体之一。对外开放有力地推动了我国工业化进程，大大增强了我国经济的国际竞争力和在世界经济中的影响力，中国在更广领域、更深程度上与世界经济融合在一起。

那么，今时今日，我们还有什么必要再在东航、新航合作一事上，纠缠于有关开放与爱国的伪问题？

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