出租车司机：体验执政新思维

经济观察报谢良兵/文

2008年的11月份，是属于出租车司机的。

11月3日，重庆市主城区8000多辆出租车停运，成为引发此后1个月时间内一连串停运事件的导火索。在海南三亚，广东广州、潮州、汕头，福建厦门，湖北荆州、随州，甘肃永登，河南南阳，陕西周至，安徽铜陵等大中小城市，出租车停运风波不断，为了表达自己的利益诉求，他们不约而同采取了这样的行动。

出租车司机的故事告诉人们，在现代社会，公众自身的利益诉求，只要是以理性平和的方式去表达，是可以也是应该被接受的行为；同样令人不能忘记的，还有以薄熙来为代表的地方官员们，他们对待此类“群体性事件”的处置方法，从传统的激烈反弹走向对话与协商，成为新时期“以人为本”执政方式的新样本。

暴露行业痼疾

最新数据显示，全国取得合法运营牌照的出租车有100多万辆。此起彼伏的出租车集体停运风波，使全社会的目光开始聚焦在这个200多万从业人员的出租车司机群体身上。

这是一个普通而又特殊的群体。他们大多是下岗工人或者城郊农民，或是外地前来打工的农民工。官方的统计数据表明，目前出租车从业人员中农民工占到70%。工作时，他们是这个城市的形象和窗口；不工作的时候，他们只是你我身边很普通的街坊邻居。

集体停运的主要原因其实很简单，依然是老生常谈的“份子钱”过高——这个部分几乎占据了出租车司机收入的三分之二。早在2003年，《中国经济时报》记者王克勤就曾深入揭露过出租车行业的“黑幕”，几年过去，这个行业的现状并未获得实质性改变。

出租车司机说，但凡还能过得去，他们是不会群起停运的。油价不断上涨，私车越来越多，再加上近来整体经济下行带来的不利影响，生意越来越难做，运营成本却越来越高。此时，雷打不动的“份子钱”，开始不断挤压着出租车司机的收入空间。

平均每天12个小时精神高度紧张的工作，让出租车司机对未来充满疑惑。凭着一张牌照只顾着收“份子钱”，不管出租车司机的生存环境，任凭“黑车”抢生意……无奈之下，出租车司机不赚钱而相约“喝早茶”，暴露的是这个行业长期以来存在的痼疾。

问题的根源在于行业的垄断性。目前出租车公司使用的出租车经营权是政府以“特许经营”方式转让的，最初多为无偿或低价转让，后来逐渐被一些公司作为稀缺垄断资源高额炒卖。在一些城市，一辆出租车经营权甚至被炒到上百万元。出租车公司成为一个垄断制造出来的“食利”阶层。

事实上，出租车司机的集体停运并非今年才有，这些年来，几乎每年都会有零星的类似情况出现。今年的出租车司机集体停运之所以值得记录，是因为这次停运的范围广、规模大、持续时间长，更重要的是，出租车司机与政府之间的良性互动，第一次把群体性事件剥离了政治敏感的色彩，而变得阳光起来。

执政新思维

2008年是群体性事件多发且广为人知的一年。官方的观点称，农地征用、城市拆迁、环境污染等与群众切身利益密切相关的问题，是今年发生的一系列群体性事件中引发矛盾的焦点。但在以前，这些事件很少能像今年的“出租车司机集体停运”那样，得到媒体持续、大量的公开报道。舆论的这种转变，显然与各级决策者者在积极探索新时期下的执政新方式密切相关。

中央党校科社部教授秦刚说，观察众多群体性事件，都存在着老百姓利益表达渠道不畅，政府与民间沟通不到位、机制不完善的问题。但在面对出租车司机集体停运时，重庆市尝试建立利益协商机制，这无疑是一个富有启发意义的探索。

重庆出租车集体停运事件发生3天后，中共中央政治局委员、重庆市市委书记薄熙来就邀请出租车司机和市民代表交流、座谈，听取出租车司机、企业的诉求和市民代表的意见，长达3个小时的座谈还在当地电视台、电台和新闻网站进行全程直播。

在观众的注目下，政治精英与劳工阶层进行直接对话。有评论称，这种姿态并非昔日总理与掏粪工人时传祥面对面握手谈笑的场景闪回，而是在新时代背景下可供丰富解读的一幕，其本身足以写入历史。

国家行政学院汪玉凯教授则评价说，重庆采取的方式告诉其他地方官员，应该学会利用协商和对话的方式，这样才能得到社会的认同和谅解。这是化解矛盾的重要手段，也体现着新时期“以人为本”执政理念的要求。

而过去，在一些地区，“绳之以法”、“不法分子”、“一小撮”、“阴谋”等阶级斗争的词汇，往往被套用在煽动停运的带头司机头上。但在今年，出租车司机的集体停运得到了政府的善意对待，政府更强调与出租车司机的协商与沟通。

另一个变化是，媒体尤其是传统的“体制内”媒体，开始大篇幅的报道出租车的集体停运事件。在重庆事件发生的当天，当地运管部门的对外宣传口径是“营运受阻”，但官方通讯社新华社却在发往全国的新闻通稿中直接用 “罢运”这一字样，这在以前，是不多见的。市场化的媒体也在不遗余力地报道这些群体性事件。

政府容忍乃至善意对待此类事件，其示范性效应，将在往后的日子里于很多领域得到体现。一直处在改革前沿的深圳，11月份就率先出台新规定，加强了工人的权益，更多地赋予他们集体讨价还价的合法地位。政府发现它其实可以更加超脱和中立，更好地体现公平裁判者的职能。一些官员也在官方文章中表达了类似的新思想，据深圳当地一家报纸今年夏初发表的讲话稿，深圳总工会副主席王同信曾说，市场经济下的罢工就好比夫妻打架，与政治、宗教、文化等并无关系；对罢工过于敏感，这是传统体制的思想包袱。

11月之后

11月份发生的各地出租车司机集体停运潮，也让这一群体开始意识到，他们需要某种能更多代表他们利益的组织，或者说一种能与政府等其他利益方达成对话、实现沟通的渠道和平台，而这也在重庆市委书记薄熙来等高级官员那里得到了善意的回应。政府渐渐意识到，就群体性、公共性问题来说，那些持有相同利益诉求的参与者的组织方式越粗糙，他们的利益表达方式可能就越不理性，随之建设性的方案与平心静气的谈判就越难以达成，或难以取得持久效果。

在少数城市，已经有出租车行业协会或者工会来分别代表出租车企业及司机，但在更多的城市，没有这些组织的出租车司机之间的联系，更多依靠乡党和宗亲的力量来维系。这种力量可以让这些本是一盘散沙的出租车司机们有了一些合力。但是，当这种合力一旦以“暴力”形式展现的时候，其危害不小，积极的综合社会效益却不大。

不过，罢运事件之后，要求成立行业协会或工会的呼声越来越高。重庆市总工会先行一步，下发通知要求重庆市155家出租车公司在11月底前建立工会组织。至于工会如何发挥作用以及真正代表劳动者的利益，是接下来需要追问的部分。

11月13日，中华全国总工会也发出通知，要求加快推进出租车企业组建工会，帮助企业建立健全职代会制度、平等协商集体合同制度，畅通职工参与企业民主管理、民主监督的渠道。

针对出租车企业“空心化”的问题，总工会指出，出租车公司这种产权归属不明确的现象，导致出租车企业与司机之间难以确定劳动关系。各地工会在推动本地区建立出租车企业工会时，应认真调查研究，理顺和规范劳动关系，不断创新组建企业工会的有效模式。

同时，交通运输部也在委托有关部门进行调研，为出租车行业的改革做准备。12月10日，交通运输部公路司副司长陈胜营在接受交通部官方网站采访时表示，出租汽车停运、罢运和上访事件，令“维稳”形势严峻，中央领导高度重视，需要开展深入细致的调查研究，确保出租汽车行业管理的平稳过渡。

12月22日，财政部、国家发展改革委、交通运输部、监察部、审计署等五部门联合下发通知，自2009年1月1日起，将在全国范围内统一取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费。这一政策的调整，虽与出租车司机们此前行为并无直接相关，但通知中同时强调，出租汽车企业向出租汽车司机收取的承包费（“份子钱”）或管理费中包含上述交通和车辆收费的，要相应核减。以广州市为例，每台出租车每年可少交费用1000－1200元。据当地交通部门初步估计，每辆出租车日后有望月增收千元。

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