六十年汽车变迁——行者无疆

回首往事，从1956年长春第一汽车制造厂驶下的解放牌卡车起，中国的汽车产业从无到有、从小到大、从卡车到轿车、从单一自主品牌到几乎所有国际大公司都在中国有合资品牌产品、从引进技术到闭关锁国再到片面追求合资，我国汽车产业政策的变迁成为汽车产业发展的主要推力。通过对我国汽车产业政策进行梳理，可以使我们站在一个更客观的角度回顾中国汽车发展的脉络，这样我们即不会被全球第一汽车市场的光环所迷惑，亦不会被前进中出现的问题所羁绊。

“一五”计划

在改革开放前，汽车工业实际上就是计划经济体制下的一个工业分支，这个阶段也没有专门的汽车产业政策，而是在其他政治决策之后而派生出来的。从1953年—1957年实施的“一五”计划起，我国确定了这段时期经济建设的基本方针——集中力量优先发展以能源、原材料和机械工业等基础工业为主的重工业，而其背后的经济原理就是利用城乡之间、农工之间的剪刀差来集中力量建设国家重点工程。“一五”计划最为著名的便是“156项”超大工程建设，这也形成了我国工业化的基石和里程碑。作为重点项目之一的长春第一汽车制造厂，是我国第一家现代化汽车制造厂。1956年7月12日，从总装配线上开出了国产第一辆解放牌汽车，就此结束了中国不能制造汽车的历史。

在“以阶级斗争为纲”等错误政治决策的指导下，全国的汽车厂都是在生产卡车，后来为客车、改装车，最后才生产了轿车。片面强调自力更生、丰衣足食的小农主义指导思想再加上“备战、备荒”的错误口号，20世纪60年代我国把主要精力和工业投资都向三线转移，中央对“三线”工厂的布局要求是“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，从而造成了客观上削弱整体工业发展速度的作用。二汽选址湖北十堰就是这个时代的产物，直到2003年蜗居秦巴山区30 多年的东风汽车公司总部正式从十堰市迁到武汉，企业才真正驶入发展的快车道。从长远的眼光看，早期的汽车工业政策虽然一定程度上解决了中国汽车工业从无到有的问题，却没有在根本上解决从弱到强的问题。在苏式汽车制造企业占主体的工业体制下，中国汽车既无法满足国内需求，更无法走向世界与列强争夺世界市场。这个时代代表企业有第一汽车制造厂（后期发展成为一汽集团），第二汽车制造厂（后期发展成为东风汽车集团）和上海汽车制造厂（后期与德国大众合资）。

“合资经营可以办”

在1978年改革开放总设计师邓小平的七字批注“合资经营可以办”具有着划时代的意义，奠定了未来几十年中国汽车工业的发展道路。在八十年代初期，进口汽车的涌入一举取代了长久以来以国产汽车为主的产业领域。丰田皇冠和日产公爵在中国马路上大行其道。合资的初始目的，是发展中国自己的汽车工业，挡住进口车。在“红旗”牌轿车经历了“献礼”式的规模生产失败之后，自己模仿创造当时被当时政策制定层认为已不能成为中国汽车发展的道路取向，合资成了余下的选择。与自主品牌的没落相对应，合资企业开始真正步入中国汽车制造业的历史舞台，并在以后的岁月中领跑。

在中国发展汽车工业所采取的合资之路上，第一波合资浪潮，主要是与欧美车系的合资，这一时期，合资企业包括北汽与AMC，上海汽车与德国大众，广州汽车与法国标致等。1987年的北戴河会议，中国确立了汽车产业成为国民经济支柱产业的决定，与此同时，也确定了中国汽车工业“三大三小”的生产格局，“三大”即一汽、东风、上海大众，“三小”即北京吉普、天津夏利、广州标致。1994年后，中国掀起第二波汽车合资浪潮，许多国有汽车厂商分别与欧美车系进行合资，这一阶段，日本车系也大举进入中国，包括本田、丰田、日产。

为了维持“三大三小”的产业格局，中国政府实施严格的汽车准入政策，从投资规模、项目审批、合资审批到产品目录都进行了严格的控制。尽管各地都在争取进入汽车行业，但在整车项目和产品目录的严格控制下，大部分被挡在了乘用车市场以外，这其中包括大量的社会资本。为了鼓励汽车企业利用外资发展我国的汽车工业，1994年我国第一部《汽车产业政策》确认了，中国通过引进技术、利用外资的方式发展汽车产业的战略选择，使得跨国公司在中国成立合资公司有章可循，更多合资汽车企业在此后三、四年间相继挂牌。而推行集团化构思，做大做强，进军世界500强，成了延续至今的发展思路。直到2004年出台的第二个汽车产业政策，同样倾向于三大集团。在各方力量的扶持与呵护下，三大集团的市场规模和地位得到了确认，一汽大众创最大合资规模，一上马就是年产3 0万辆，东风、上海大众、上海通用三大集团分别进入了世界500强。

由于汽车行业在中国的高增长与高利润，人为的政策垄断并不能彻底遏制民间资本和地方政府的造车冲动。1997 年，国有合资企业一统天下的局面被打破，这一年，出现了在红旗之外代表民族品牌的华晨、吉利和奇瑞汽车。“以股权换目录”，依靠民间金融，产融结合，真正的民族品牌、民营企业，在艰难的环境中起步，进行滚动式的发展。

合资伊始，便开始出现“以市场换技术”的口号，在合资的条款中，“引进发动机技术”、“建设用于自主开发的技术中心”、“零部件国产化”、“50对50股比”等等，无不体现着中国人想拥有自己的汽车品牌的梦想。然而，遗憾的是，中国快速发展的市场使得像大众这样的跨国公司几乎独享了20年的高利润期，而当初设想的以市场换技术却进展得异常缓慢。作为掌握着品牌和技术的外国合资方，掌握着合资企业的大部分权益。占据优势地位的国外合作者其实并不可能真心帮助建立中国建立自己的汽车工业，而只是把占领中国汽车市场这一稀缺资源而来。

多年来政策保护下的大型汽车集团最终并没有培育出真正具有影响力和技术创新能力的世界500强。一方面是合资企业的政策优惠对民营汽车业造成的不公平竞争，一方面是多达130余家的汽车厂商所存在的“产能过剩”，行政规划大包揽和缺乏退出机制的恶果已经显现。

“开启重组并购大幕”

2004年新《汽车产业政策》颁布实施，实施10年的《汽车工业产业政策》寿终正寝。与1994版政策相比，新政策提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，鼓励兼并重组，促进国内汽车企业集团做大做强，同时引导鼓励发展节能环保和新型燃料汽车。2006年的《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》，亦表明了政府对汽车业兼并重组的意志。为应对经济危机，于2009年3月出台了《汽车产业调整和振兴规划》，更是明确指出要利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度，实现汽车产业组织结构优化升级。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。

2000年以后各大汽车厂商也都积极行动。早期的天气、一汽合作，上汽、南汽重组，到近期的广汽收购长丰，北汽、广汽分拆重组福汽，车企间的兼并重组迈出了实质性的步伐。而可以看出，政府的推动与车企对外资合伙企业利益的追求是车企重组并购的主要动力。但我们依然可以预期在这种重组并购狂潮中，只有真正具有自主品牌和领先科技的企业才能脱颖而出。

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