六十年汽车变迁——行者无疆(1)

2009-09-28

韩斐冲

经济观察报韩斐冲/文 回首往事，从1956年长春第一汽车制造厂驶下的解放牌卡车起，中国的汽车产业从无到有、从小到大、从卡车到轿车、从单一自主品牌到几乎所有国际大公司都在中国有合资品牌产品、从引进技术到闭关锁国再到片面追求合资，我国汽车产业政策的变迁成为汽车产业发展的主要推力。通过对我国汽车产业政策进行梳理，可以使我们站在一个更客观的角度回顾中国汽车发展的脉络，这样我们即不会被全球第一汽车市场的光环所迷惑，亦不会被前进中出现的问题所羁绊。

“一五”计划

在改革开放前，汽车工业实际上就是计划经济体制下的一个工业分支，这个阶段也没有专门的汽车产业政策，而是在其他政治决策之后而派生出来的。从1953年—1957年实施的“一五”计划起，我国确定了这段时期经济建设的基本方针——集中力量优先发展以能源、原材料和机械工业等基础工业为主的重工业，而其背后的经济原理就是利用城乡之间、农工之间的剪刀差来集中力量建设国家重点工程。“一五”计划最为著名的便是“156项”超大工程建设，这也形成了我国工业化的基石和里程碑。作为重点项目之一的长春第一汽车制造厂，是我国第一家现代化汽车制造厂。1956年7月12日，从总装配线上开出了国产第一辆解放牌汽车，就此结束了中国不能制造汽车的历史。

在“以阶级斗争为纲”等错误政治决策的指导下，全国的汽车厂都是在生产卡车，后来为客车、改装车，最后才生产了轿车。片面强调自力更生、丰衣足食的小农主义指导思想再加上“备战、备荒”的错误口号，20世纪60年代我国把主要精力和工业投资都向三线转移，中央对“三线”工厂的布局要求是“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，从而造成了客观上削弱整体工业发展速度的作用。二汽选址湖北十堰就是这个时代的产物，直到2003年蜗居秦巴山区30 多年的东风汽车公司总部正式从十堰市迁到武汉，企业才真正驶入发展的快车道。从长远的眼光看，早期的汽车工业政策虽然一定程度上解决了中国汽车工业从无到有的问题，却没有在根本上解决从弱到强的问题。在苏式汽车制造企业占主体的工业体制下，中国汽车既无法满足国内需求，更无法走向世界与列强争夺世界市场。这个时代代表企业有第一汽车制造厂（后期发展成为一汽集团），第二汽车制造厂（后期发展成为东风汽车集团）和上海汽车制造厂（后期与德国大众合资）。

“合资经营可以办”

在1978年改革开放总设计师邓小平的七字批注“合资经营可以办”具有着划时代的意义，奠定了未来几十年中国汽车工业的发展道路。在八十年代初期，进口汽车的涌入一举取代了长久以来以国产汽车为主的产业领域。丰田皇冠和日产公爵在中国马路上大行其道。合资的初始目的，是发展中国自己的汽车工业，挡住进口车。在“红旗”牌轿车经历了“献礼”式的规模生产失败之后，自己模仿创造当时被当时政策制定层认为已不能成为中国汽车发展的道路取向，合资成了余下的选择。与自主品牌的没落相对应，合资企业开始真正步入中国汽车制造业的历史舞台，并在以后的岁月中领跑。

在中国发展汽车工业所采取的合资之路上，第一波合资浪潮，主要是与欧美车系的合资，这一时期，合资企业包括北汽与AMC，上海汽车与德国大众，广州汽车与法国标致等。1987年的北戴河会议，中国确立了汽车产业成为国民经济支柱产业的决定，与此同时，也确定了中国汽车工业“三大三小”的生产格局，“三大”即一汽、东风、上海大众，“三小”即北京吉普、天津夏利、广州标致。1994年后，中国掀起第二波汽车合资浪潮，许多国有汽车厂商分别与欧美车系进行合资，这一阶段，日本车系也大举进入中国，包括本田、丰田、日产。

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