经济观察网 刘伟勋/文 8月8日，又一家地方政府参股的航空公司——大连航空有限责任公司揭牌，这家航企在帮助大连市拥有航空名片、国航拓展东北市场的同时，也让不断壮大的“地方航空公司2.0”阵营增加了一个最新成员。

之所以将大连航空称为“地方航空公司2.0”，是为了区别于上世纪八九十年代国内成立的第一批地方航空公司，如山东航空、海南航空、上海航空、深圳航空、四川航空等。后者的主要特征是，地方政府控股并主导了从筹备组建到日常运营的整个过程。大连航空等最近几年成立的新一批地方航空公司，基本都是地方政府和航空公司合资，相当一部分是在已运营航空公司的基础上增资扩股、更名易帜而来，比较典型的有天津航空、首都航空、河北航空、成都航空等；另一部分是新成立的航空公司，其股权和业务主导方都是现有的航空公司，尤其是国航、东航、南航、海航四大航空集团，这类地方航空公司包括北京航空、大连航空、祥鹏航空、重庆航空等。

经过十多年的演变，第一批地方航空公司中，除了海南航空依旧保持独立并持续对外扩张外，其他几家企业绝大部分已并入三大航空央企，比如山东航空、深圳航空进入到国航阵营，上海航空成为东航的全资子公司，四川航空则引入南航作为第二大股东。它们与新一批地方航空公司殊途同归，成为四大航空集团拓展区域市场的战略平台。

大连航空等新一批地方航空公司的组建背景，与上一批地方航空公司也有相似之处，都是地方政府认为当地现有的航空力量，无法满足经济发展和城市形象的需要，甚至地方要员的出行也时常感到不便。地方政府控股或小比例参股后，在航空公司中拥有了话语权，能借助资本和行政的合力促使地方航空公司服务于自身需求，而不是完全听命于母公司着眼全国的资源配置。

而地方政府的介入方式之所以从最初的全盘控制转变为现今的注资参股，一个重要的原因是，地方政府意识到，航空公司是一个资金、技术、人才高度密集的行业，又是一个高风险、低利润的行业，地方政府大量投入后，最终的结果很可能是赔本赚吆喝。而一旦发生河南航空“8.24”伊春空难那样的安全事故，地方政府更是感到麻烦不断。

河南省政府一位官员曾表示，河南航空在发展中遇到了困难，其在资产质量、经营管理等方面存在的问题，给当地带来了一些困扰。伊春空难发生后，河南省官方公开表示，河南未持有河南航空股份，也未参与河南航空的经营与管理。河南省工商局还决定撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。

对地方政府而言，参股现有航空公司是一个投入小、风险低的选择，尽管话语权有限，但拥有了与航空公司对话的筹码，还能让地方航空公司成为城市的名片。另一方面，航空公司也乐于出让部分股权，换取地方政府在资金、土地、税收等方面的实际支持。如果是民营航空公司，通过地方政府注资变身成为国有航空公司后，也无需再为生存而忧虑。

曾推动民营鹰联航空、东北航空引入国有资本，分别转身成为国企成都航空、河北航空的四川航空一位高层称，有实力的大股东参股后，成都航空和河北航空将“永远挺立”。而在改制之前，鹰联航空、河北航空都曾遭遇生存困境。

不过，任何事情都有两面性，获得地方政府和大型航空公司双重支持的地方航空公司，也有先天的弊端。其一是地方政府通常希望地方航空公司主要服务于当地经济，尽可能多地开通当地直达全国主要城市乃至国外航空枢纽的航线，以及开辟和运营一些战略价格较高但经济效益较差的地方航线，这往往与大型航空公司的网络规划和现有资源相互冲突，地方政府的利益诉求会与航空公司的战略布局存有矛盾。其二是地方政府参股航空公司后，可能会对那些未获得地方政府注资的航空公司形成不公平竞争，使当地的行业竞争失衡。

一个时常被提及的案例是，2002年原云南航空公司在民航业重组中并入东航成为东航云南分公司后，因服从东航的整体战略而无法完全兼顾地方利益，东航云南分公司不仅无法获得地方政府更大力度的支持，反而在竞争中出现被区别对待甚至被打压的迹象。在云南省政府注资海航旗下的祥鹏航空后，东航为扭转云南分公司的被动局面，转而将东航云南分公司改制成为云南省参股35%的合资企业东方航空云南有限公司。

目前，大部分“地方航空公司2.0”仍处于发展的初期阶段，除河南航空与河南省政府因伊春空难而引发争执外，地方政府和大型航空公司的联姻都处于平静状态。尽管股份并不占优，但大部分地方政府都不是弱势的合资方，也不是真正意义上的市场主体，大型航空公司如果不能满足地方政府的需求，往往会感到进退两难。如果大型航空公司自身操作不够规范，让地方航空公司的风险爆发，它就能更清楚地看到地方政府的真实面孔。