经济观察报 童潇/文 5月24日，中国工程院院士钱清泉在“轨道交通安全的保障”主题讲座上称，“7·23”动车事故造成了很大负面影响是恶意炒作。本来我国在去年可做到8000公里的轨道，结果因为炒作，正在开工的全部停工了，国外十几个国家要引进中国高路技术，结果合同全部停止了。“7·23”动车事故已经过去半年，本来随着时间流逝，这件事情的社会影响已逐步平息。通过媒体和公民的关注，一种更关注于安全性的铁路营建模式也正逐步构筑起来。无论是对国家，还是对社会，“7·23”所带来的伤痛能换作为一种推动社会进步的力量，这是我们所愿意看到的。但是，钱院士的一席话，打破了这种宁静，似乎在钱院士看来，对于类似于“7·23”这样的恶劣事故，我们无权妄加评论，更无权建言献策，进一步倘若以后还有其他类似事故发生，媒体似就应当大事化小，小事化了；公民似都应当紧闭嘴口，不加评论？这才是危机之后的处理之道，否则就是炒作，是添麻烦，将坏事变得更坏。

显然，这种观点并不正确。首先，我们应当认识清楚，“7·23”动车之所以出事而造成很大负面影响，最主要并直接原因，在于铁路本身。是铁路的技术和管理，是铁路本身体制的原因，是原先的那种只顾快而不顾好的发展导向，才是造成动车相撞的直接原因和根本原因。换言之，列车出事的负面影响的根源在于铁路，而不是媒体，动车事故本身不是媒体炒出来的，也不是公民说出来的，而是铁路技术、管理、体制本身的恶劣影响所影响出来的。是因为了这种动车事故本身造成的恶劣影响，才让大家讲几句，说几句。并且，这种讲几句，说几句，基本是善意的，不仅仅是为了发牢骚，进行批评，而更是反思，是一种建设性的力量，是帮助铁路进一步发展，匡扶铁路正义的力量。钱院士不从铁路本身找原因，把动车事故的恶劣影响归于“炒作”，完全是本末倒置，倒打一耙。

其次，更进一步，钱院士说，“本来我国在去年可做到8000公里的轨道，结果因为炒作，正在开工的全部停工了，国外十几个国家要引进中国高铁技术，结果合同全部停止了。”按钱院士说法，似本来铁路正“雄纠纠，气昂昂”要走出去，是因为媒体和公民把这事给搅黄了，这样说来所有的报道和反思是在帮倒忙。表面来看，似乎媒体和公民的报道和反思，把原本该签的合同给搅了，但问题是，钱院士有没有想过，一种并不有成熟的技术和管理模式，如果输出国外，会是什么后果？如果输出一条铁路，因为技术和管理模式不成熟，就在外国来一起事故，甚至几起事故，这需要多大的赔偿数额？铁路赔得起吗？事实上，通过报道，进一步推动铁路技术的转型升级，反思铁路本身的管理模式，不仅不能作为坏事，从长远来看，更应当作为一件好事而鼓励和弘扬。

再次，钱院士还感觉委屈，“公路交通每年伤亡人数达30万，轨道交通少得多。”问为什么不关注公路？需要指出，这种类比也不是恰当的。汽车和铁路出事，往往原因是不相同的。驾驶汽车往往是个体化的事件，汽车出事，固然也有汽车本身的技术问题，但更多是在司机的水平，路况的差异。除了车队以外，很少牵涉管理问题。正是这样，媒体报道汽车事故，更多的是从汽车驾驶者的角度进行反思和提醒，如酒后驾车。事实上也没有少报。但是，铁路则是复杂系统，它的事故则往往是系统性的，而不是铁路司机的个体原因，这也就是为什么媒体和公民会进一步对铁路加以思考和反思的原因。钱院士应当将媒体和公民的关注视为一种促动铁路发展的推动力量，而不应“归罪于外”。

当前，社会建设方兴未艾，我们所要建立的社会格局，除了“党委领导、政府负责”，还要“社会协同、公众参与”。社会中的媒体和公众对于恶劣事故，如果不加报道，不置可否才是不正常的。“7·23”事故发生以后，更多的媒体、学者、公民还帮助当局一起反思，为人民铁路又好又快发展义务性地建言献策。这又何“炒”之有，何罪之有？

（作者为华东政法大学讲师、博士）