经济观察网 鲁宁/文 铁道部终于寿终正寝，从历史舞台上黯然退身。

撤销前，铁道部是多数舆论的“千夫所指”。尤其是2008年首推交通运输大部制试点后，要求撤销铁道部的声音，每每随着铁路重大行车事故及铁路窝案的曝光而一波波爆发。直至今次全国“两会”召开前，分拆铁道部的种种传言更让许多国人平添莫名的兴奋。于是，铁道部是否被分拆，被主流舆论标定为观察新一届中央政府是否真心推进改革的一块“试金石”。

既然铁道部已走进历史，不妨说句事后的公道话，“铁老大”社会形象长期不佳，有两大深层次原因：其一、运力长期不足，铁路常年超负荷运营，换谁服务态度都好不了；其二、1949年伴随解放大军隆隆炮火降生的政企合一的铁路体制，是日后造成铁路腐败窝案迭出的主要原因。体制性腐败，主要责任在体制本身。一定程度上，“铁老大”也是替体制背书受过的“可怜人”。

然而，撤销消息正式发布的短短两天内，此前主张非撤销不可的主流舆论旋即出现了不可遏制的分化。舆论的主流由兴奋突然转向了担心甚至一定程度的恐慌。舆论180度大转弯，缘自最后一任铁道部长盛光祖在接受媒体采访时触及到了敏感的票价。盛光祖说“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企 业化经营来定票价……”。

这一担心正好再次应验了“天下没有免费午餐”这句朴实的民间谚语。人人都高喊改革，只改别人——不触及自身利益的改革人人都拥护，可一旦改革也将触及自身利益，态度则立即出现分化。有道是屁股决定脑袋，揭示的就是这一现象。

笔者以为，随着铁道部分拆之落局，至少三大趋势值得人们以冷静、平和之心态坦然面对之：

趋势一，未来数年间，新组建的“中国铁路总公司（简称“中铁总”），很可能经国家精心包装后整体上市，而且极有可能先行海外上市，再择机在国内主板上市。

笔者作此判断的逻辑依据是：“中铁总”既然脱胎为企业，正好为上市融资提供了市场资质。一旦成功上市，“中铁总”既是中国最大央企，又是一个超级投融资平台。通过该平台汲纳海内外资本名正言顺、势所必然。

也许有人读到上文的判断会想到铁道部2.6万亿元的巨额债务，从而疑惑于铁路资产太烂咋有上市圈钱之可能？

笔者想说的是，援引去年三季度中国铁路财报，算上2.6万亿债务，中国铁路的负债率是61.81%。这一负债率对铁道部而言也许令不明就里的舆论忧心（其实是杞人忧天，因为在原铁道部体制下，全部铁路债务说到底是不折不扣的“全民债务”也即国家债务），可一旦将此债务划到“中铁总”的名下，作为新央企，其61.81%的负债率不但远低于已海外上市央企的平均负债率，甚至低于全部央企的平均负债率。何况，国家是“中铁总”义不容辞的总担保。

还有，笼统说2.6万亿元负债有失偏颇。事实是2.6万亿元债务分为四类，需要分别厘清。

一是其中的一大部分是高铁负债。需要指出的是，湖广高铁从去年四季度起略有即期赢利，京沪高铁在今年实现即期略有赢利已无悬念，京津高铁实现即期赢利也指日可盼，而沪杭高铁则在国内高铁中第一个实现了即期赢利。这一格局提前出现，放在两年前谁要是敢如此预期，肯定会被斥责为痴人说梦。可是，这就是中国，因为人口基数实在太大。这说明，中国高铁在未来譬如十年后，肯定是不可多得的全球性优质资产，无疑为“中铁总”的最终上市提前作了海外路演。

二是国开行贷款，这部分债务说白了是“政策性债务”，必要时至少利息可“全部抹平”。若中央政府经权衡认为有必要，甚至连本金皆可部分减免。当年朱镕基剥离四大行（工、农、中、建）不良信贷资产组建四大资产处置公司还不是这么做的。

三是部分新线建设和营运由铁道部与地方政府共同组建的市场化项目公司运作。这类项目公司皆系自负盈亏的市场化公司，其信贷债务说到底是“公司债”而非单纯的“政府债”。

四是在剥离前三类债务后，才是商业信贷造成的债务。眼下，人们查不到2.6万亿元铁路债务中，四大类债务的各自占比，但至少有一条可以断言，真正的纯商业信贷债远没有2.6万亿元。由是，“中铁总”最终包装上市，并获取海外机构投资者青睐几乎是铁板钉钉的事。更绝的是，一旦“中铁总”上市成功， 其债务无疑由全球所有“中铁总”的市场投资者共同负担，从而实现铁路“国家债务”向上市公司债的巧妙“脱身”。

趋势二，票价肯定会涨，涨幅还不会小。而且，铁路货运价格也将继续上涨。目前，铁路客运总体亏损，货运则总体盈利。现行的办法是客运亏损由货运盈利来补，也即由铁路内部消化客运亏损。既然“中铁总”嬗变为企业，且未来还可能成为上市公司，客运总体实现盈利是必须的，这正是涨票价的铁定理由。

当然，在未来三五年间，车票涨价不会使力过猛，譬如先将政府定价改为政府指导价之类。总之，未来涨票价一定采用“温水煮青蛙”方式。

此外，去年公布的铁路发展纲要已就铁路投资向全社会开放畅开了大门，甚至此“开放”可以追溯到2005年版的首个“36条”，可时至今日，社会各类投资主体对投资铁路应者寥寥。是害怕被“关门打狗”么？绝对不是！真正的原因是，除国家资本之外的一切社会资本皆有一个天性叫“无利不起早”。假设铁路客运票价和货运价格继续采用发改委定价，甭管其它政策优惠有多少，断不可能出现社会资本大规模投资铁路的盛况。所见，不光未来票价会涨，货运价格也要涨。

趋势三，铁道部直属地方铁路局譬如上海铁路局（全路共17个）也不是单纯的一撤了之，而是作为新组建的国家铁路局之派出机构，继续履行区域性铁路管理权限。其形式很可能如央行设在地方的区域性分行，或银监会、保监会设在地方的银监局或保监局，至于地方铁路局换成什么牌子并不重要。

建立于上文分析，撤销铁道部究竟是受舆论所逼而不得不为之，还是高层在主动谋势，欲收“一箭射三雕”之效，抑或二者兼而有之，经观网众网友不妨自由思辨。

综上所言，改革与利益取舍的关系，可分为若干类别：多数人受益少数人受损是一个类别，少数人受益多数人受损是一个类别，所有人都得为改革分担成本也是一个类别。可以肯定的是，分拆铁道部的属于最后一类改革，理想状态下（中间不走大的弯路，出现大的波折和反复）它所能换来的，是谋求中国铁路在新体制下获取更高的运营效率。至于理想能否变为现实，目前断言为时尚早，还是让日后的事实来说话吧！