经济观察报 范欣/文 截止2013年10月，参加北京小客车摇号的人数已上升至166万，摇号中签率仅为1.1%。日前发布的《北京市2013—2017年机动车排放污染控制工作方案》提出，从2014年开始，北京市每年的配置机动车指标，由目前的24万个下降到15万个，下降幅度近四成，这意味着未来摇号难度将继续增加，摇号中签堪比彩票中奖。当前北京市汽车保有量已接近540万辆，汽车尾气对空气污染的贡献、道路拥堵对居民生活的影响大家有目共睹，因此表面上看限制居民购买汽车政策无可厚非，但仔细分析，其中问题还不少。

第一，政策制定缺乏前瞻性。还记得2005年3月之前，只有北京户口的人才能买车获得北京牌照，之后该政策放开，2008年金融危机发生后为促进居民消费提振经济，2009年北京市对居民购车实行车辆购置税减半的政策，直接导致当年北京市汽车保有量增量由2008年50万辆一下猛增加到70万辆。仅过一年城市拥堵与空气污染问题就因此加剧，于是2011年就对小客车实行摇号政策。短期内政策180度大转弯不仅不利于居民安排自身合理购车需求，同样不利于内需的平稳释放。

第二，以抽签方法分配公路使用权难以保证社会效率。城市公路资源属公共产品，其产权归所有市民所有，以抽奖方式分配公共资源只会让中奖难度逐月增加。一牌难求加剧则导致越来越多的人不管是否有真正购车需求都加入到摇号序列，一些家庭更是全家上阵，使摇号难度逐月增加，最终形成恶性循环。因此，即使是一定要使用摇号方式分配公共资源的话，也应该在谁能摇、如何摇上多下功夫，而非仅仅是为了达到环保要求就直接减少摇号指标。

第三，汽车限购政策易导致社会阶层固化。限制新增车牌是对公车和已有车牌市民的一种保护。一些拥有多辆小客车的家庭可以毫无顾虑的占用城市公共资源而不用多承担相应成本，但对于一些没有一辆车的家庭来说则无权以驾车方式使用公共道路。身处富余家庭的子女未来也可通过代际遗传直接拥有道路使用权，这种方式不利于社会阶层的流动，容易导致阶层固化。另一方面，近年来公车数量虽有所下降，但相对于发达国家来说，我们的公车数量还是太多了，因此，对居民购车限制的同时公车数量是否能同比例减少是社会公平的体现。

第四，间接导致黑市交易。自限购政策出台以来，一些急于用车的市民便寻求各种途径购车，相应的租车牌的生意便跟着红火起来。今年8月便爆出一人拥有上千北京车牌的例子。

任何一项公共政策的制定都是为了满足多数人的利益，因此大城市限制机动车政策本身无可厚非，但问题在于如何保证限制政策更能促进社会整体效率的提升，更能体现社会的公平公正。因此，基于当前北京市机动车政策与现实情况，建议交通主管部门本着以民为本、公平公正、效率优先、多占多付的原则从以下几个方面对现有政策进行改进。

第一，公车数量减少比率不低于居民小客车增量减少比例。根据北京官方2011年4月公布的北京公务车保有量为6.2万辆，实际数量应该不止这些，那么明年北京市摇号指标减少9万辆对应同比例公车数量应至少减少40%，减少的公车牌照以拍卖形势投放市场。这样在机动车总量未增加的前提下又提高的机动车牌照分配的灵活性，可满足一部分急需用车市民的需要。

第二，摇号制度本身相关政策细则应给予调整。一方面，摇号以家庭为单位实行，以保证无车家庭能优先中签。面对公众多次提出以家庭为单位实行摇号政策的建议，交通主管部门曾回应：“因现有基础数据还不足以对家庭进行科学界定，目前尚不具备可操作性。”那么，不禁让人生问：“既然房地产限购都可以家庭为单位，摇号以家庭为单位就那么难吗？”另一方面，需对中签不买者限制其几年内继续参加摇号。

第三，限制机动车增量的同时应对存量出台政策。可对名下有多辆车的个人或家庭从第二辆车开始增加养路费征收比例或直接征收汽车保有税，相关收入用于空气治理与公共交通基础设施建设。

第四，保持公共政策的连续性，不能朝令夕改。

综上，小客车限购政策是关系到一个城市整体交通的重要公共政策，要想保证该政策公平公正，考验的不仅是政策制定者的智慧，更是敢于触动利益阶层的勇气。

（作者为中国工业经济联合会分析师）