经济观察报 赵旭/文 近日，广州在出台汽车“限购令”后，又就“限外”举行了听证会，相信不日就将出台“限外令”。很遗憾，这是一项彻头彻尾的错误政策，未见其利，先受其害，是政府计划经济式治堵的又一典型。“限购限外”政策的逻辑是：城市拥堵是因为车辆增长过快，限制购买就可以抑制车辆增速；作为“下有对策”，大家在外地买车上牌到广州开，于是只好“限外”。

粗听起来无懈可击，实际上漏洞百出。车辆增长并不是道路拥堵的直接原因，车辆上路行驶才是；道路拥堵状态反过来也会影响车辆购买和使用行为，人们自会决定该不该买车，该不该上路，又何劳政府操心？

想要改善拥堵状况，提高通行效率，就需要在一些特定区域、特定时间采取一定的措施，允许某些车辆而排除另一些车辆使用道路。这就涉及有限道路资源的分配问题。

说到资源分配，就要从公平和效率两个角度来分析其合理性。

让我们先假设广州是个孤岛，没有外地车辆能到这个孤岛来，那么限购可以是个选项。因为只要公开透明，摇号的方式更多地体现了公平，而拍卖的方式则更多地体现了效率。所谓效率，就是让相对收益更高的人拥有车辆。怎么衡量相对收益呢，就是愿意为拥有车辆支付更高价格的人，因为没有人比他自己更清楚自己拥有车辆的相对收益。同时，为了保证持续的效率，应当允许车辆（包括牌照）自由转让，也就是对道路资源持续不断地进行动态配置，始终保持最优配置状态。（要注意，这里所谈皆为私车，不包括公车。）

但广州不是孤岛，其必然与周边城市进行交流。从公平的角度，广州不是广州人的广州，而是广东的省会，全省的纳税人为广州的市政建设做出了贡献，“限外”于情于理都不合适。从效率的角度，珠三角经济联系之紧密为全国之冠，“珠三角一体化”、“广佛同城”等词汇耳熟能详，“限外”无疑是当头一棒。如果未来深圳、珠海、佛山、中山……等等相继因为拥堵而照猫画虎，“珠三角一体化”恐怕就变成“珠三角碎片化”了。

在这样的背景下，“限外”断不可行，自然，“限购”也就不可行。

那么，治理拥堵真的没有更好的办法了吗？发展公共交通肯定非常重要，但一来完善尚需时日，二来发达国家经验证明，即便将来公共交通相对发达了，也仍然会有拥堵问题，有限的道路资源如何分配、分配给谁使用仍然需要解决。

一个可行的解决办法就是征收“拥堵费”，伦敦、新加坡等大都市已有多年实施经验。与“限购限外限行”这一类数量工具不同，拥堵费属于价格工具。政府使用数量工具时，直接干预相对人的行为，剥夺了相对人的选择权，以“有形之手”直接配置稀缺资源，干扰了市场机制；而使用价格工具，通过改变价格信号，让市场机制发挥作用，以“无形之手”间接引导相对人的行为，相对人仍然保留了选择权。无疑，价格工具是更符合市场经济发展要求的。更重要的是，征收拥堵费对于本地外地是一视同仁的，因而是公平的。所有人都可以根据自己的相对收益（重要性）来决定是否开车进入收费区。比如，会有平常习惯开车的人为了省钱而选择地铁，也会有平常坐地铁的人为了送孩子高考而选择开车，只因为相对收益不同，体现的是效率。

如今，电子技术的发展，使得政府通过ETC（电子不停车收费系统）针对不同时段、不同区域向通过车辆征收拥堵费在技术上已经不再有障碍。即便是拥堵区域，也不是24小时拥堵，不拥堵时段尽可免费通行，电子技术可以解决此类问题。本地车和经常来往于广州的外地车可以安装固定电子终端；临时进入的可以缴纳押金办理临时终端，离开时交回终端退回押金；或者干脆与ETC系统一体化。

另一个解决办法是提高拥堵区的停车费，方式相对复杂，在此不细说。更值得说的是另外一个拥堵因素——公车。中国的公车泛滥已经到了民怨沸腾的地步，有了如此庞大的公车数量，以致前述的所有手段都要重新评估一番了。对于“限购”，由于公车信息不公开，公车是否限购无人了解也无人相信。对于“限外”，当然不能限了公车，广州已经表示要考虑设置固定通行证或者临时通行证专门解决公务和商务来往，临时通行证是针对广交会等特殊活动，固定通行证要给谁不言自明。但让人好奇的是，政府是凭什么认定公车比其他车辆更重要，又凭什么认定一个在车库创业的毛头小伙子（他可能是明天的比尔·盖茨）的一次出行没有官员的一次出行重要？还有相对市场化的“拥堵费”，有了公车，老百姓哪怕不开车，也要为公车再交一次拥堵费。

拜托，治拥堵先治公车吧，治好了公车拥堵就好了一半。

（作者为天则经济研究所华南研究中心执行主任）