经济观察网 记者 濮振宇 “电车在赛道上所展现的那种性能输出体验，是燃油车无法达到的。从个人驾驶的体验上来讲，电动车的性能输出更加随心所欲。”3月30日，面对经济观察网等媒体，路特斯集团CEO冯擎峰如是说。

作为一家诞生于1948年的跑车品牌的现任掌舵者，冯擎峰的表态传达了他对于超跑电动化的强烈看好。过去，路特斯在燃油时代有过7次拿下F1车队年度总冠军的辉煌，而如今已成为死心塌地拥抱纯电动的“狂热信徒”。

路特斯认为，汽车正经历从人类驾驶到自动驾驶的智能化转型和从专业赛道到普通家庭的大众化普及，在这条道路上，路特斯一方面坚守传统跑车基因，一方面为跑车输入纯电智能新血液。

死心塌地“抛弃”发动机

在2021年最后一款内燃机车型Emira推出后，路特斯就全面投身到纯电动阵营，既没有选择折中的插混路线，也没有给自己留下过渡期。

“其实开电车比开油车更舒服、更高兴”,路特斯创始人柯林·查普曼之子CliveChapman告诉经济观察网等媒体，经典的F1赛车启动发动机那一刻的声浪，的确让人非常享受，但电动化是大势所趋，路特斯也已经做好了转型准备。

目前，路特斯向市场布局的4款新产品中，除了Emira，其他3款都是纯电车型，分别是纯电超跑Evija、纯电SUV Eletre、纯电轿车Emeya。后续，路特斯还将推出两款全新纯电车型，并在2028年形成由6款车型组成的全新产品矩阵。

根据官方规划，路特斯预计将在2027年成为全球首个实现100%纯电动车辆全线产品组合的豪华车品牌。如此积极“抛弃”发动机的路特斯，不只在整个传统跑车阵营中显得“另类”，甚至比很多家用车品牌的转型节奏都要激进。

从品牌发展层面看，路特斯品牌近些年的销量规模有限，让其快速转型的代价更小。相较于其他跑车品牌，路特斯对于发动机没什么执念，甚至半个多世纪前就尝试过“抛弃”传统发动机。

冯擎峰回忆称，2023年接待来自中国的媒体和车主参访团时，路特斯英国海瑟尔工厂专门把一台由路特斯创始人柯林·查普曼打造的F1赛车拿出来展示，这台使用喷气式飞机引擎的赛车，由于赛事规则限制，最终没能够上赛道比赛。

谈及如今通过电动化再次“抛弃”发动机的路特斯，Clive Chapman表示，将喷气式飞机的引擎技术应用到汽车上，在当时是一项非常具有革命性的创新，和路特斯在电动车领域的创新是一样的道理。

未来，路特斯虽然会继续销售燃油时代的部分经典车型，但这将不再是一个规模化的业务线。冯擎峰表示，路特斯经典车型的复刻车成本比较高，以复刻版TYPE 66为例，全球限量仅10台，且每台价格在百万英镑以上。

“后零百加速时代”的竞争力

在燃油时代，跑车是一个较为小众的产品类型，但来到电动时代，原本百万级顶级跑车才可能实现的4秒级乃至3秒级零百加速日益被“普及”，越来越多二十万元上下的轿车也能实现。

“电动化很容易就能达到类似‘12缸’的燃油车性能体验。我认为，现在再讲零百加速已经没有任何意义，因为人人都可以实现，这就是技术平权。”冯擎峰表示。

那么，电动时代讲什么才有意义？冯擎峰认为，“弯道快”并不是人人都能实现，这是路特斯的技术和底蕴，需要多年的积累。路特斯宣扬的工匠精神，是人乃至于经验所带来的积淀，如空气动力学、轻量化、底盘调校，是路特斯的武器和核心技术，其他品牌想在这方面超越路特斯，还得再学很多年。

据了解，路特斯旗下Lotus Engineering（路特斯工程），是世界顶级专业汽车设计和工程顾问咨询公司，擅长车辆底盘、悬挂调校，承接过路特斯系列跑车和赛车的全部设计、开发、工程和技术改进工作。

路特斯与法拉利、保时捷曾被并称为“世界三大跑车品牌”，但如今路特斯的品牌影响力，特别是在中国市场的影响力，并不太理想。路特斯还需要从品牌方面扩大影响力。

“如果用分数来体现路特斯的品牌力，我们在欧洲只有70多分，在美国也是70分，在中国还不到50分，路特斯还没有做到让全球用户都知道、都认可。接下来在中国市场，我们希望能够做到60分或70分；在美国和欧洲，我们希望提升到80分。”冯擎峰说。

据冯擎峰介绍，路特斯目前在全球已经布局了200多家网络渠道，计划在2024年—2025年实现全球门店增至300+家的目标，2024年上半年，路特斯将进入日本、中东、澳大利亚、新西兰、东南亚市场。而在下半年，路特斯将进入美国和韩国市场。

路特斯中国总裁毛京波对经济观察网等媒体坦言，路特斯确实面临一些挑战，就是美誉度很好，但知名度不高，“我们希望把品牌拉升至‘平流层’，而不是在‘对流层’被‘内卷’无谓消耗，与流量品牌相比，我们给到用户的价值不一样，我们会一直坚持下去”。

以“玩具论”抗衡“工具论”

伴随智能化技术快速迭代升级，近年来整个汽车行业都在狂热地追逐自动驾驶，以期以更安全、舒适、前卫的驾乘体验吸引消费者。

路特斯也没有抗拒时代大潮流。“我们承认在智能驾驶方面，与头部阵营还有一些差距，但我们的追赶速度是非常快的”，冯擎峰透露，路特斯的高快路领航功能，随着4月初OTA的持续迭代与推送将覆盖全国高快路，将实现对全球智能化第一阵营的追赶。

然而，当技术和法律进一步突破，倘若消费者未来习惯把手从汽车方向盘上放下来，让机器替自己开车，目前以极致驾控体验为立身之本的跑车品牌们，其核心竞争力将面临消解的风险。以路特斯为例，自动驾驶的终极目标是将人们从驾驶车辆的束缚中解放出来，而路特斯的理念是“驾驭本身就是一种乐趣”，两者的方向截然不同。

不过，路特斯拉认为跑车是“玩具”而不是“工具”，是用来享受和体验的而不是仅仅用来代步，对赛车情有独钟的车迷们依然会热爱驾驶这件事。诞生于1948年的路特斯曾长期将主要精力都用在专业赛道上，对民用车市场有限的开拓，更多也只是为了反哺赛车。

自2017年由吉利接手之后，路特斯整体发展战略获得更新，从小众圈子开始转向大众市场。从产品结构看，路特斯布局的4款新产品中，ELETRE和EMEYA这2款都是更侧重家用的车型。

在价格定位上，如同保时捷通过Macan实现市场覆盖面的显著扩大，路特斯也计划在现有的4款产品基础上，未来推出8万美元级（约合57.8万元人民币）的高性能SUV产品，将品牌的价格门槛进一步拉低。

冯擎峰表示：“过去，路特斯是一个非常小众的品牌，我希望把这种赛道精神、赛道基因、赛道技术带给更多消费者，让他们也能体验它、享受它，最大限度提升路特斯的品牌力。”

面对自动驾驶的潮流，路特斯一方面在技术和配置上跟随行业趋势加快布局，另一方面则在消费理念上强化“驾控”的传统价值。

“我们还是要为用户提供一个‘大玩具’，要做的不仅仅是一个从A点到B点的工具”，冯擎峰表示，“技术平权”离消费者越来越近，但不代表着要剥夺驾驶的乐趣，生活不应该是平淡无奇的。人们需要更多的激情，而驾驭本身就是一种乐趣。