3月9日上午，余姐办理值机点开座位图发现，经济舱前三排全部被锁定。

当屏幕上的座位滑到第38排时，终于出现一个不需要积分兑换的中间座位。她不甘心地往下翻找靠近过道的座位，直到第65排才看到一个。这架飞机总共有78排座位。

要么挤在中间3个小时，要么坐在机尾，等前面旅客下完才能离机，对余姐而言，两者都不是理想选择。

余姐的经历并非个例。很多消费者乘坐飞机时都会遇到“选不到座位”的情况：靠前、靠窗、靠过道等相对便利、舒适的座位，要么被锁定无法选择，要么需要用积分或里程等权益兑换。

航空公司为何要锁座，每个航班会锁多少座位，锁座的依据是什么，那些被锁的座位最终给了谁，消费者不付费就选不到好座位吗？

当前，没有一家航空公司明确公开其锁座比例的计算依据和动态调整机制，即使是同一家航空公司的不同航班，锁座比例也有差异。这种信息的不透明引发了社会舆论的广泛关注。

2026年1月29日，中国航空运输协会（下称“航协”）制定的《公共航空运输企业航班预留座位规则（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”）向社会公开征求意见，为期一个月。公示期结束时，航协共收到11类108条意见。目前，该标准处于最后完善阶段，经过团体标准最终评审后即可正式发布。

30%——这是征求意见稿规定国内航班经济舱允许锁座的最高比例。这意味着，新标准实施后，国内航班至少70%的经济舱座位必须向所有旅客免费开放选择。航空公司不能再像过去那样将大量优质座位锁定、留给会员或付费用户。

这是国内首次系统规范航空公司经济舱座位预留行为的团体标准。“未来，平衡航空公司之间、航空公司与旅客之间各方利益和诉求的主要工具应该是团体标准。”一位业界人士称。

30%这个数字背后是一场历时数月的艰难博弈：一边是连年亏损、对座位有多方考量的航空公司；一边是苦锁座久矣、频繁投诉的消费者；中间还夹杂着技术系统的割裂、安全运行的刚性约束、会员权益的复杂逻辑。

新规出台，远非“一锁了之”这么简单。

团标出台

2025年9月，江苏省消费者权益保护委员会（下称“江苏省消保委”）发布的《航空公司机票锁座调查报告》显示，国内航空公司普遍存在锁座行为。

从锁座比例来看，所调查航线的锁座比例在19.9%至62.1%之间，均值达到38.7%。从锁座区域来看，调查的10家航空公司普遍将经济舱前排、安全出口旁、靠窗及靠过道等消费者偏好的优质座位纳入锁定范畴。解锁门槛按座位等级划分梯次，座位越靠前或舒适度越高，需消耗的权益额度也越高。

部分航空公司在权益兑换的基础上，增设了付费购买积分或里程、销售含积分或选座券的权益礼包等规则，使优选座位的解锁更倾向于付费获取。

江苏省消保委调查发现，海南航空、厦门航空等航空公司开放了里程或积分付费购买服务。以厦门航空“厦门—桂林”（MF8847）航线为例，其锁定座位分为优选座位、首选座位、标准座位，分别对应2000积分、1600积分、1000积分的兑换门槛。

江苏省消保委认为，航空公司通过锁座，将本应免费提供的选座服务变为付费选项，涉嫌侵犯消费者的知情权和自主选择权。航空公司盈利模式的创新，不应以牺牲消费者权益为代价。

2026年1月29日，由航协组织各航空公司研究制定的《公共航空运输企业航班预留座位规则（征求意见稿）》正式面向社会公开征求意见。

征求意见稿明确：国内航班增值服务性预留座位仅限用于权益类预留座位，不允许开展付费选座；国内航班免费可选座位范围不低于经济舱总座位数的70%，国际及地区航班应提供不低于经济舱总座位数65%的座位供旅客免费选择。

实际上，早在2024年国庆前后，航协的起草组就已开始与各家航空公司密集沟通，参与者涵盖营销、运控、配载、服务等各条线人员。不过，当时矛盾的焦点并非国内航班，而是国际航线。在两小时的短途飞行中，坐中间座位或许还能忍受；但十多个小时的跨洋航程，座位舒适度直接关系到旅途体验——能否靠窗休息、能否自由出入、腿部空间是否充裕，这些差异随着飞行时间拉长而不断放大。旅客对国际航班好座位的诉求更为迫切，航空公司的锁座比例和付费门槛也更高，矛盾因而更为集中。

锁座的逻辑

广州民航职业技术学院副教授綦琦是此次团体标准的参与制定者之一。在他看来，锁座并非新鲜事，自民航运输诞生以来就一直存在，其初衷是出于安全考虑，而非商业目的。

“飞机不像火车在地上跑，它在空中飞，重心分布非常敏感。”綦琦称，配载平衡是飞行安全的基础。如果客座率较低，旅客全部挤在前排，会导致飞机重心偏前，影响飞行安全。因此，配载部门必须通过锁座来引导旅客分散就座。客座率较低的情况下，为确保配载安全，一般都会引导旅客向中间区域就座，故会锁定前排及后排座位。

一位机场工作人员解释：“如果200个座位只卖出100个，旅客全坐在前排，后面全空，重心就会偏前。我们需要引导部分旅客坐在后面，以确保飞机重心在安全范围内。”

綦琦提到，越是小飞机、上座率越低，锁座对安全的意义就越大。不为外界所知的是，航空公司还需保障一些特殊需求，例如为押解犯人等特殊旅客预留座位，这也会造成锁座。

此外，安全出口对旅客的年龄和身体条件也有法定要求。紧急出口位必须锁定，等到柜台现场确认——旅客需要能听懂中文、有能力协助逃生，在线选座无法判断这些条件。

与此同时，选座收费也并非中国独有的现象，而是全球航空业整体的发展趋势。

“最初是低成本航空将运价拆解，分为基础运价和托运、选座、餐食、优先登机等服务，各自分别收费。丰俭由人，旅客既可以追求极致低价，也可以付费选座获得更好的乘坐体验。”民航金融专家李渊说，后来国外的主流航空公司发现，如果不与低成本航空公司竞争，其市场份额可能会被侵蚀，于是出现了“主流航空低成本化”的趋势，即在国内短途航班上简化服务，并对附加服务收费，以增加辅营收入。

中国的特殊性在于，由于监管原因，无法完全复制国外的模式。而且在大多数国内乘客的认知当中，机票本身就应是一价全含的。“这是国内乘客反感选座收费的根本原因。”李渊说。

早在2011年，春秋航空就推出了付费选座服务。2014年4月，海南航空在欧美航线上推出“至优座选”产品，随后其他航空公司也在国际航线上纷纷跟进。2015年，四大航（中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司）都开始尝试付费选座，中国国际航空公司还将付费选座的范围拓展到了国内航班。

但在2016年7月，北京市发改委对中国联合航空公司做出行政处罚决定，认定中国联合航空公司向旅客收取选座费的行为违反了《中华人民共和国价格法》。此后，国内各航空公司相继暂停了此项服务的收费。

一条“曲线救国”的路径又随之出现：消费者可通过会员积分兑换解锁座位。

更多变化发生在疫情后。一位不愿具名的航空公司工作人员称，锁座比例较疫情前大幅上升。据统计，2020至2023年，中国航空公司累计亏损3296亿元。2024年虽然大幅减亏，但三大航依旧亏损超过70亿元。亏损压力成为推高各大航空公司锁座比例的重要推手。

记者就选座收入、团体标准影响等问题采访了中国国航、东方航空、南方航空、春秋航空等公司，截至发稿未收到回复。

綦琦认为，座位越锁越多，其实是缺乏行业标准的“内卷”，“没有团体标准时，你说我锁了，怎么监督我锁了多少？我不锁，又怎么知道别人有没有锁”。A航空公司为争夺高端客户，多锁一些优质座位；跟进的B航空公司锁得更多。消费者体验越来越差，航空公司也停不下来：谁先松手，谁就可能失去高端客源。“有了标准，才有了尺子。”綦琦说。

解锁之难

这把尺子的刻度也经历了反复打磨。“最开始编写时，我们在想，能不能把配载平衡的需求量化出来。”在航协的会议室里，运输业务负责人李宗凌向记者回忆起草组的早期讨论。他们曾考虑过按照机型、航线、客座率分别设定不同的预留比例——宽体机与窄体机不同，热门航线与冷门航线不同，春运与淡季不同。但他们最终发现，“这太复杂了，没法统一成一个标准”。

简化后的思路是：设定一个统一的上限。问题是，这个上限应该是多少？“我们请了七八家航空公司来参加技术研讨，也跟每家单独沟通。”一位参与起草工作的航协人员回忆。

经过多轮数据收集，航协起草组掌握了行业的平均锁座比例。起草组还曾模拟旅客购票、选座，在各家航空公司的系统中进行实测，观察不同时间节点的锁座情况。

在航空公司的锁座比例中，相当一部分座位是用于会员权益和营销产品的。这些数据只掌握在航空公司自己手中，航协需要与每家航空公司不断沟通才能获取。

在充分考虑旅客出行感受，同时兼顾企业合理、合法的正常经营的前提下，历经多轮沟通，预留比例也被确定下来。但有些特殊情形也需要排除在外，如在载客率较低、需要满足飞行器配载平衡等安全问题，或有特殊运行保障等需求时，不限制其预留座位的比例。

机票销售是一个周期性、动态的过程：如果常旅客（指经常坐飞机的人士）临近出行才购票，他们需要的座位如何预留？“越是常旅客，越可能临近出行才买票，因为时间不确定。”綦琦说，常旅客的购票价格可能更高，但需要坐在前面。标准起草时，起草组也反复讨论这些位置是不是应该先锁住——这是控制比例很重要的一部分。“起草组内部，协会牵头的人和航空公司派来的人，天天都在沟通、做平衡。”一位参与者说。航空公司派来的代表大多来自营销部门，他们比其他部门更在意锁座比例的高低。

2025年1月，草案基本成型。从那时起，起草组开始与各家航空公司逐条讨论。李宗凌在内部会议上强调：“每项工作都要落实，要有依据。”

在另一场讨论中，还有人提出要针对低成本航空单独设立标准。对于春秋航空这类航空公司，选座收入占辅营收入的比例较高，因此对锁座比例更敏感。但最终，团体标准没有对低成本航空与全服务航空加以区分，取得了一个相对平衡的结果。

草案在内部征求意见时，各航空公司的反应也不一。“这不是一个能让所有人都百分百满意的结果。”一位参与者称，“但如果完全满足航空公司的需求，这个团体标准拿出来就是被消费者攻击的靶子”。

最终，30%这个数字被写进草案，国内航班免费可选座位比例不低于70%，国际及地区航班不低于65%。同时，国内航班明确禁止现金选座，仅允许使用积分或里程兑换。“能谈下来这个数字，航空公司做出了很大让步。”李宗凌说。

另一位参与者也表示，航空公司内部的营销部门、服务部门、运控部门各有各的诉求，最终能达成一致，确实不容易。

在一家OTA（在线旅游平台）平台相关负责人看来，该团体标准的出台对OTA平台生态建设具有积极意义。过往因缺乏明确规范，部分代理商存在违规操作现象。此次通过制度化条款的清晰界定，一方面为平台提供了可执行的监管依据，另一方面也对代理商行为形成了有效约束机制。

有没有更优解

2月28日，征求意见稿公示期结束。公示期内，航协共收到108条意见，涉及11大类，目前正在汇总处理中。按照计划，接下来航协还将根据意见进行修改、召开专家评审会、走审批流程。

需要注意的是，这只是一个团体标准，而非行政法规。这意味着，即使新规落地，如果有航空公司“违规”，航协能做的也只是以自律公约条款对这些行为进行有限约束，如约谈施压。

但团体标准的意义，或许正在于此。“团体标准是柔性执法。”李宗凌说行业自律的方式，既能回应消费者诉求，又给航空公司留出了调整空间。

綦琦也持类似看法：“在现在的法律框架和体系中，现金选座是不被允许的。所以采取了团体标准的形式，让大家有一个遵循的依据。”他同时称，团体标准解决的主要是公平问题：对国内航空公司而言，收入没有直接受到影响——因为国内本来就不能收取现金选座费；但对国际航班会有影响，此前锁座比例可能更高，现在所有航空公司都处于统一标准之下。

对于今后的具体操作，李渊建议，除了保留必要的小部分座位来满足安全要求和保障要求，其余应实现“先到先得”的原则，“原来旅客抱怨‘好座位都被锁了’，现在70%放开，这个比例能满足大多数人的需求，消费者的体验也会更好”。

安全与商业的张力还体现在另一个维度上：座位的好与坏，本身就是主观的。

“什么是好座位？有人认为靠窗好，有人认为过道好。经济舱第一排离驾驶舱最近，但安全员通常坐在那里。紧急出口位不能调节座椅靠背，有人可能还不愿意坐。”綦琦说。

这种主观性让“公平”变得更加复杂。团体标准没有试图定义“好座位”，只是划定了比例——70%的座位必须免费可选，至于70%具体如何分布，将由航空公司负责运营。

在航协的会议桌上，有人提出了一个更彻底的解决方案：把收益管理和选座管理合并，直接在购票时按座位定价——第一排900元，最后一排800元，明码标价，不搞二次分配。这也被称为“品牌运价”，即在购票时就将座位与价格直接挂钩。

但要实现“品牌运价”的目标，尚有障碍。

李渊称，航空公司的座位管理由两个系统共同完成：订座系统负责销售机票，旅客提前选座是在这个系统中完成的“预选”，是一个虚拟意向；离港系统负责值机，与具体座位分配相关，需要考虑配载平衡、安全等因素。这两个系统是分开的，订座系统的信息直到起飞前24小时“离港初始化”时，才导入离港系统。离港初始化时，系统会尽力满足旅客的选座意向；但如果遇到机型变更、配载调整或特殊保障任务，已选定的座位仍可能被调整。

一位民航人士，未来行业会逐步推行包括座位、行李等不同权益的品牌运价模式，将目前的传统管理模式全面向品牌运价模式升级。目前，航空公司的票价体系是基于“舱位”而非“座位”，即同一经济舱内，会出现不同时间购票、不同退改签条件的旅客。

“技术上的困难可以克服，最大的困难是系统打通和消费者培育。”李宗凌称，要实现按座位定价，不是简单的系统改造，而是需要重构整个销售服务保障体系，打通目前割裂的订座系统和离港系统。

航旅纵横民航官方直销平台表示，在会员服务方面，航旅纵横已实现对部分航空公司会员等级的主动识别与匹配，用户也可在航旅纵横维护自己的会员信息。接下来，航旅纵横将与更多航空公司深化会员体系合作。

綦琦也认为，未来五六年，随着系统升级和法律调整，可能会实现真正的“按座位定价”，“到时候飞机选座就和电影院、演出门票一样了”。

（作者 郑淯心）