试驾Civic Type-R（FD2）（2）

十八寸的胎铃造型和收敛的前轮与前叶子板稍事外抛的间隙确实让人着迷，相比之下DC5要显得丑一些。火红的Brembo上面套着比DC5还大一圈的320mm碟盘，再向里面望去会看到与DC5截然不同的悬挂结构，FD2已经完全摆脱了方向横拉杆（Tie Rod）的干涉形成独立，乍一看来好像是传统的双摇臂式悬挂设计，但HONDA公布的车辆数据里面仍然标示着（前）麦花臣（后）双摇臂的布局。当我打开了引擎室的同时这个疑团就被解开，可以发现避震机的顶端之间仍然保持着一个连杆式的架构，这和DC5在本质上是相同的。DC5由于方向横拉杆长度的限制，在降低车身时会带来前束的影响以至于不得不换上更短的方向横拉杆去维持标准值，而FD2上的方向横拉杆被提高到稍高位置。虽然暂时没有更多的时间去研究其特性，但至少给我的感觉是FD2的前悬挂设计是居于麦花臣与双摇臂之间的一种结构，或者说是具有双摇臂指向性能的麦花臣结构更为贴切吧。起码改起来会和DC5一样不很容易。

前悬挂（从轮圈内拍摄）。

前悬挂（轮胎-沙板的间隙间露出部拍摄）。

坐进车里的第一项工作是调整坐姿，此时可以感觉到印有“TypeR”字样的桶型座椅拥有十足的贴身感。比起DC2、DC5、EP3等的Recaro，本田自行推出的“TypeR”丝毫没有逊色，相反可能会更好，至少对笔者这样身高175cm，体重70kg的瘦肉型选手来说非常合体。针对自己的体型来说调整座椅后的档杆、方向、腿下的位置非常适合，并且感觉是超越DC5之上的。另外，“TypeR”赛车椅坐姿较高，想必会影响到后部座椅到前方的视线，这个也是没有办法的。要数不足之处，便是那颗红色的转速表，会被方向盘挡住视线，这个可能在激烈的“实战”中确认引擎转速的瞬间造成一定的障碍，但上半区的数字式车速表及i-VTEC Zone显示灯的布局又十分方便观察，在后面的试驾时知道，当气门摇臂进入HIGH CAM后会进入这个“i-VTEC Zone”，此时在仪表盘上的“i-VTEC”字样会点亮（说明VTEC和VTC系统已经进入工作状态），之后，随着转速的提高在其右侧会出现最多6个亮点，从低（橙色）到高（红色）以同时亮灯的个数来表示当前的转速，驾驶者可以用眼角余光来选择换档时机。这个设计有点类似于GT、F1那样的赛车，但个人觉得用在这样具有生活感的四门房跑车上显得有几分玩具化。不管怎么说在Type-R上倒算是个新颖的设施。