近日，有媒体报道北京市交通委员会制定出了更趋强硬的 “治堵”方案，其中包括，二、三环以内及重点路段单双号限行；公务用车零增长；重启购车与停车泊位证挂钩政策；限制购车数量和非北京户籍者购车等行政性措施。

记者就此致电北京市交通委求证，对方不予置评。

多位专家都表示，用行政手段“治堵”还只是设想，仍需论证。

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，类似于单双号限行的行政干预手段并不一定会实施。“现在都还只是规划，是候选方案，在‘十二五’期间会考虑实施，但并不确定。现在的规划和最后出台的可能是两码事，因为具体细节还需要多部门之间协调。正式的规划将在明年陆续出台。”

陈艳艳所在的北工大交通研究中心与北京市交通委之间有长期的合作。

在陈艳艳看来，行政手段“治堵”的前景并不明朗，“一般来讲行政手段是短期行为，比如大型活动期间，好处是立竿见影，负面影响是——可能诱增小汽车的购买。”

“北京有其自身的特殊情况，在奥运之后延长采取行政干预措施，主要是为公交系统的建设争取时间。如果地铁、公交网相对完善，公交的优势比较明显，那么就没有必要采取这种强制的手段。”

中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰也认为，单双号限行等行政手段刚度太大，不是解决交通拥堵的根本之策。“我觉得不太可能实施单双号限行这类规定，还没到那个程度。如果限行的话，我还可以选择买两辆车，还是不能解决根本问题。一开始可能会有效果，长期来看就不一定了。”

另一方面，在公交不发达的情况下，强制限行会损害一些人的权益。陈艳艳认为应该尽可能协调个人利益和总体利益。“新加坡也有限行手段，但相对比较柔和。公民可以根据自己的工作性质申请某几天驾车出行、某几天不驾车出行。根据一周少开车的天数，政府给予免税等措施，鼓励少开车而不是采取强制手段。”

“两只桃子都想摘”

赵杰把北京堵车的深层原因总结为政府“两只桃子都想摘”，既投入巨资发展公共交通，又希望充分发展汽车产业。

造成北京当前“大堵”的主要原因在于小汽车的爆炸性增长。北京小汽车发展的“三高”——高增长率、高使用强度、高密度聚集造成了城市中心区没完没了的交通拥堵。

汽车产业对于北京的重要性不言而喻。在2009年，面对金融危机的冲击，北京市仍实现了地区生产总值11865.9亿元，同比增长10.1%，其中，楼市和车市举足轻重。

北京市小汽车的急剧增长早已突破了制定 《北京城市总体规划2004-2020》和《北京“十一五”时期交通发展规划》时的预计。仅2010年上半年，北京市的机动车增加近35万辆，平均每天增加约1900辆。当前机动车保有量已逼近500万辆大关。

北京市交通发展研究中心主任郭继孚的说法，北京小汽车的使用强度比其他国际大城市高出许多。小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。公车（机关、企事业单位小汽车）较之私人小汽车使用强度更大，年平均行驶里程为2万公里。

同时与国际城市 “中心城区低，外围高”的小汽车出行分布相反，北京的机动车80%以上集中在六环以内的市区，六环内小汽车通勤的占比达到35%以上。

郭继孚还表示，按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车，照此趋势，未来几年，北京机动车达到500万辆或600万辆的时候，中度以上拥堵时间将在5个半小时以上，道路平均车速为每小时15公里。而迄今，北京监测的最拥堵的日子是2009年7月13日，当天一场暴雨使北京道路平均车速降到每小时16.3公里。

小汽车爆炸性增长的同时，北京在公共交通设施方面也投入了巨资，但未能改变城市交通过分依赖小汽车，拥堵严重的现状。

清华大学交通研究所原所长史其信认为这与城市规划不合理有关。“北京城市扩张的过程就是 ‘摊大饼’，市中心一直扩大到四环以外，但功能区、政府所在地、商业区却都集中在二、三环之内。”

“轨道交通同样存在缺乏统一规划、出行效率低下、拥挤和不方便等弊病，从而吸引力不足。”

规划不合理有着深层次的体制问题。例如西直门地铁超长换乘距离的设计缺陷就是在规划阶段出了问题。“当时的体制就没有一体化设计，你管你的，我管我的。一旦建成，就很难改动了。”史其信说。