大部分人认为，沪杭之间现已经有动车组在运营，加上在建中的高速铁路已能基本满足沪杭之间的客运需求，磁悬浮项目有重复建设之嫌；再者，高铁建成后沪杭之间需要48分钟，磁悬浮列车预计需要38分钟，仅仅为节约10分钟时间花数百亿元是否值得也成了人们关注的焦点。

时隔数年，一直把磁悬浮戏称为“交通玩具”的中国工程院院士王梦恕反对态度依然坚决。2008年，王梦恕在几千人联名的抗议书上义无反顾地签下了自己的名字。后来国家发改委就此项目征求他的意见，而他的回答就两个字：不修。

他表示，安全、可靠、实用、经济是交通建设的最基本要求，但磁悬浮交通完全不符合这八字方针。

“核心技术是关键因素，如果全部靠从国外引进，第一是成本太高而且容易受制于人，这绝不是长久之计；其次是即使你有钱别人也不一定会把核心的东西卖给你。”王梦恕说。

沿线民众所关心的辐射和噪音问题，王梦恕表示，支持方提出的地下方案根本是行不通的，因为磁悬浮列车高速前进时的空气阻力问题短时间内就无法解决。加上运行速度太快，运行密度就不可能高，完全解决不了大规模的运力问题。

他说，龙阳到浦东示范线就花了上百亿元的成本，更重要的是磁悬浮列车的运营和维修成本很高，电磁原件老化快就是磁悬浮列车的一个致命伤，需要频繁更新以保持列车的正常运转。高成本就意味着高票价，大部分人不会为节约10分钟时间而付出高出高速铁路数倍的代价，所以磁悬浮必亏无疑。

他还表示，由于成本太高，技术不成熟，决定了磁悬浮列车不可能在中国大范围推广建设，如果不能形成一个线路网络，即使建成也只能是个摆设，不能带来实际的经济效益。

一直支持该项目的同济大学铁道与城市轨道交通工程研究院教授孙章则有不同看法。

他表示，从技术上说，目前龙阳路到浦东的31公里示范线已经是世界最为先进的商用示范线，现在中国已经解决了钢梁设计和建设的全部技术，并申请了多项国家专利。示范线经过7年的运营，没发生什么大的事故，其安全指数也是经过权威部门测定的。对于一项全世界都还处于试验阶段的技术来说，这已经很难得了。

同时他认为，从浦东机场到龙阳路示范线成本高是有原因的，当时中国的磁悬浮可以说是从零开始，什么都要从国外购买。但经过证明多年的研究与试验，中国已经拥有自己的技术基础，一旦沪杭磁悬浮能与目前的示范线联网，示范线的很多设施都能满足沪杭线的运行需求，根本不需要重新建设，成本肯定会大幅下降。

“31公里我们花了100多亿，如果不把磁悬浮技术广泛用于交通建设，这100多亿就白花了。”孙章说。

他还表示，和京津、沪宁相比，沪杭之间再增加一条磁悬浮交通不但不多余，还有利于上海到宁、行两翼的平衡发展。从长远来看，中国1.8万公里的高速铁路计划，拿出200公里给磁悬浮发展并不为过，这对国家的长期技术储备有益无害。