港珠澳大桥：难题未解(2)

13:02

2009-12-20

杨兴云

“‘双Y’，即大桥两端分别连接香港深圳和澳门珠海的方案，最初是在1997年以前由胡应湘及香港利丰集团主席冯国经支持的 ‘2022基金’赞助的研究小组提出的”，当时郑天祥是研究小组的成员之一。郑天祥说，从那时起，他始终坚持“双Y”立场，因为将深圳纳入方案，既可增加车辆的通行量，又可以延缓深中通道的建设，使得港珠澳大桥的经济效益得以保障，原因在于，当时作为沿海高速组成部分之一的深汕高速已经完工，再建新的过江通道已是势所必然。

然而，即便在香港内部，公路派、铁路派和航运派的想法都是不一样的。郑天祥说，以李嘉诚、霍英东为代表的航运派在香港有巨大的影响力。他们认为以香港港口和珠三角的联系，足以满足香港的物流需求，同时考虑到深圳与香港的竞争问题，因而不主张兴建大桥。后来，考虑到香港经济的未来需要将珠三角视为腹地，而作为加强两地连接的通道，港珠澳大桥具有特殊意义，因此在同意建设的同时，又极力排斥深圳的加入，尽管广东倾向于“双Y”方案，但最终港珠澳大桥的协调交予香港方面牵头，至此，“单Y”方案胜出就已毫无悬念。

造价世界最贵

“这是世界上造价最为昂贵的一座桥梁。”郑天祥对本报记者说。原本设想的“一地三检”由于各方认识的分歧，变化为投资巨大的“三地三检”模式。

所谓“一地三检”，即是将粤港澳三地的口岸设施集中建设在一个地方，而“三地三检”则是由三方在各自海域填海修建口岸人工岛，建设口岸、联检大楼和停车场等设施。

“直观地说，‘三地三检’实际上就是港珠澳大桥的两岸同时建造三个口岸，这势必使大桥的建造成本大幅提高。”郑天祥说。

郑天祥认为，正是这高达近730亿元的投资天价，使得原本急于参与的胡应湘、何鸿遷等财团望而却步，最终中央及粤港澳三地政府将承担500亿元投资，剩下的220多亿元则由中国银行牵头提供银团贷款。

“按照当时胡应湘的估算，整个大桥的建造费用为150亿元，采用BOT方式，收费30年后，移交当地政府管理”，郑天祥说，面对现在超过700亿元的巨额投资，香港财团均心灰意冷，今年初胡应湘就在香港对新闻媒体高调宣称，他不会参与港珠澳大桥的投资，但有意参与深中大桥，无论合资或独资都愿意考虑。

郑天祥表示，根据相关部门的测算，大桥建成通车后，刚开始的车流量在日均两三万辆至八九万辆，实际上这是不可能的，因为三地能够过境的牌照只有四万多个。“放开牌照让三地车辆自由行，香港方面又十分担心由此带来的大规模污染，不放开，过桥车流量又难以增加，同时势必延长收回投资的时间，加大提高收费的压力，这将始终成为香港方面的一个‘死结’”。

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