温州出租车私有化之困

陈周锡

　　最近一段时间，卞浩亮多次接到北京一些官员的电话，他们除了了解温州出租车运营现状外，还会认真地问一句：温州出租车模式是否值得在全国推广？

在重庆、汕头、广州等地出租车出现停运风波后，私有化的温州出租车模式，被视为化解矛盾的好思路。但温州的当地官员和出租车界人士却对此看法迥异：“不要说我们好，我们问题也很多。”

“现在看来，私有化不是很好，甚至是失败的”，从事出租车驾驶近20余年、现任温州出租车志愿服务队常务队长卞浩亮说，温州出租车私有化运作10年后，原先“政府-车主”两级管理模式，正衍变成“政府-车主-中介-司机”四级操作流程，这直接导致了出租车行业管理难度加大、服务质量低下等毛病。

私有化的温州出租车模式现在面临的烦恼是，出租车成为一种投资品，公共交通高度商业化。这显然不是政府当时改革的初衷。

私有化模式

1985年，私营经济已经稳健起步的温州，引进了第一批出租车，车型是菲亚特。

菲亚特省油，且个头小，灵活好调头，非常适合温州弄堂（小巷子）多的城市特点。一时间，菲亚特成为温州的形象。卞浩亮说，当时能开上菲亚特，那是很风光的事情。

1980年代末，卞浩亮家筹到1.8万元，买来一辆菲亚特。当时他已任温州冶金厂车间副主任，但为了多赚点钱，让生活过的好一点，他放弃了冶金厂体面的工作，当起了一名出租车司机。于是，他每天从中午开到第二天凌晨两三点，他妹妹则开早班。“家里所有的开支费用，全靠菲亚特赚来的。”

卞浩亮说，那时政府没有对出租车设立多少限制，而是作为鼓励下岗再就业的手段。只要街道居委会开个下岗证明，到温州市公路运输管理处（简称“运管处”）办个营运执照，然后找个国有出租车公司挂靠一下，菲亚特便可到车管所上牌，直接运营了。

当时只有国有出租车公司才有运营权，所以个人出租车只能挂靠在它们名下，并缴纳一定的管理费。这种挂靠方式也不是温州独有的，绝大部分城市都是这样。

但经过几年的24小时不间歇运转，菲亚特已日渐破旧，被认为不再符合温州形象。卞浩亮说，1994年温州市政府开始更新和规范出租车，菲亚特统一报废，用当时较新款的“富康”或“奥拓”来代替。此时温州的个人出租车已发展到近3000辆。

更换了的出租车是漂亮了，但问题也随即出现。

卞浩亮说，国有出租车公司只收取管理费，不提供服务，个体司机意见很大，抵制情绪也很大，这直接导致出租车整体服务质量差。据悉，当时政府也认为国有出租车公司没有管好出租车。

1998年，温州市政府决定对出租车运营体制进行改革。政府希望采用市场化的方式来操作，实现一部分出租车产权、经营权和营运权的统一。当年10月，温州市政府对部分出租车经营权进行拍卖，价格一路飙升，最终，新增300辆车出租车的经营权拍卖均价达到71.5万/辆。

温州市运管处跟踪发现，因这些车都属于个人，车主和司机对车辆都很爱护，车况良好，服务好，事故也少，运转非常理想。卞浩亮说，那时车主基本上自己开车，再把空余时间租给本地人来开，“由于都是温州人，人员流动性不强，管理、服务都上去了。”

于是温州市决定，将原来近3000辆出租车的经营权，通过市场方式重新配置。1999年11月，温州市出台了《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，对原有经营权问题不明的出租汽车，采用缴纳有偿使用金的方式使之明确。

时任市长拍板，一辆车只收3万使用金。当时很多司机想不通，车是他自己的，为何政府又要他掏3万元，但是，“如今温州出租车行业应该感谢当时的市长，他让经营权得以明确”，卞浩亮说。

自此，温州做出一次惊人之举，让98.8％出租车私有化，国有出租车公司不再有运营权，公司与车主之间只有服务与被服务关系。后来，政府将车辆拍卖和买断经营权的3亿多元收入用于修路、修建体育馆和少年宫，并登报公示。卞浩亮说，当时市民普遍称赞，说政府做得好。

私有之弊

随着温州民营经济的发展，很多本地的出租车车主不再自己开车，前来淘金的外地人成为温州出租车司机主力。

据卞浩亮初步测算，市区3328辆出租车，在岗不到万余名司机中，安徽人就占了65％左右，本地司机仅占10％至15％。

据调查，温州三分之二车主将车辆承包给他人经营，承包人被称为“包头”。“包头”多为个人和汽车修理厂，有的修理厂最多承包30余辆车，个人承包一般不会超过5辆。“包头”们又将出租车再次包给第三人，甚至出现“四包”。

同时，还存在“小包”、“大包”。“小包”指司机只交给车主租金，养路费、修理等费用由车主打理。而“大包”则是司机不但要交租金，且费用由其承担。的哥黄海军说，“大包”多为新车，签约时间比较长，司机多为朋友、老乡和亲戚组成，比“小包”成本合算得多，一般月增收在六七百元以上。

温州市运管处副处长杜成威曾介绍说，他们甚至发现了“三包头”、“四包头”，这就进一步压缩了一线驾驶员的利润空间。为了能赚钱，出租车司机就会只顾多拉快跑，造成了恶性循环。

据一些出租车司机反映，在收入减少的情况下，拉客、拼车、拒载、使用假钞等事情屡有发生。“我们压力也很大，”温州市运管处发展宣传科科长李克说，除了难以调查取证外，对司机处罚也很艰难，“罚多了，司机就有反抗情绪，罚少了，他们还是屡教不改，这个度很难把握。”

一份调查资料显示，温州出租车司机收入已经从10年前月收入3000-4000元降到目前的1500-2000元。

但为何温州出租车司机情绪基本平稳？卞浩亮认为，温州80％以上的出租车司机来自外地，如不堪忍受经营压力，他们可以一走了之，最多与车主闹经济纠纷，不至于有过激行为。

安徽阜阳籍的哥刘夫才认为，外地司机过来开车就是为了赚钱，一旦停运必将造成损失。

另外，目前温州司机供大于求。的哥黄海军说，目前温州至少有4万人取得出租车驾驶资格证，但市区3328辆出租车只需万余名司机，“你不干，照样有人愿意干。”

“运营”模式嬗变

2002年，出租车的社会地位和形象已经比较差了，与交警等方面关系也不好，成为一个“什么人都来管”的行业。温州出租车志愿服务队成立，就是为了有一个出租车行业性组织，帮助改善行业形象。同时，大量民间资本看好出租车投资，一个出租车经营权甚至被炒至140多万元，如今又回到110万元左右。此时，出租车不再是温州人就业渠道，而俨然成为一个高度市场化的投资品。

“原先认为比较好的 ‘政府-车主’两级管理模式，在实际运作中已经发生质的变化”，温州市运管处法制宣传科科长李克说。

卞浩亮说，温州出租车模式已衍变成“政府-车主-司机”，这与北京、上海等出租车 “政府-公司-司机”三级管理模式已经没有太多区别。京沪司机给公司缴纳“份儿钱”，而温州司机给车主缴纳“班费”（即租金），名份不一样，但实质已非常接近。

更值得关注的，由于市场信息不对称，中介公司又成为重要环节。原先“政府-车主”的两级管理模式，如今已被放大为 “政府-车主-中介-司机”四层运作关系。温州龟湖路上，就集中了大量出租车中介公司，这些公司成功介绍一辆车出租，向司机收取300元至800元不等的中介费。

李克说，这些中介公司处于工商、运管、税务等“三不管地带”，“他们有营业执照，工商部门说不能查，税务又说不好查，我们运管部门根本没权查。”

于是，去年温州市运管处摸索出一种“政府-车主-托管公司-司机”管理模式，由托管公司从不同车主那里承包出租车，车的原隶属关系保持不变，公司只负责聘请、培训、管理驾驶员，以及车辆的日常营运、维护和保洁等工作。李克说，由于挂靠公司不放权，托管公司难以集中大批量车，同时托管公司又有点类似于中介公司，为司机减负又存在问题。

卞浩亮说，判断出租车模式的优劣，最关键指标是司机的感受及产生的社会效果。

他认为，北京、上海出租车公司化模式的缺点是，在企业利益最大化的同时，使劲提高“份儿钱”，司机却处于高风险状态。而温州个体经营模式，司机同样要为车主打工，只不过车主是个人而非企业，在利益最大化下，“班费”之高也令司机无奈驾车狂奔。

“京沪模式和温州模式，均存在一些毛病”，卞浩亮认为，政府应该让利于民，把出租车纳入市民就业渠道，而不应该成为一种投资品，也不宜公司化商业运作。在他看来，“政府-司机”的两级管理模式比较可取，“如果司机不开了，政府有权收回，再给下一个司机。”

据权威知情人士透露，时隔十几年之后，温州将于明年再投放300-500辆出租车，目前有关部门正在研究这批车的运营模式，“肯定不会再拍卖了，与之前模式肯定不一样。”

温州出租车私有化之困

陈周锡

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2008-12-08

陈周锡

私有化的温州出租车模式现在面临的烦恼是，出租车成为一种投资品，公共交通高度商业化。这显然不是政府当时改革的初衷。

私有化模式

1985年，私营经济已经稳健起步的温州，引进了第一批出租车，车型是菲亚特。