空客：分享，而不是征服
2009年夏季，全球第二大民机制造商欧洲空中客车公司（简称“空客”）在中国总装的首架A320飞机将交付给四川航空公司。随后，空客与中方合资的复合材料制造中心将挂牌成立，中方伙伴总装的首份飞机机翼也将交付使用。
进入中国24年后，空客正怀着复杂的心态，把自己与中国的关系提上新高度：它不仅要把数量更多的飞机卖到中国，还要将更为核心的飞机研发、总装、复合材料制造等技术带给中国同行。而空客的中国伙伴刚刚完成整合，已经吹响自主研发大型客机，挑战波音、空客垄断地位的号角。
在某种程度上，空客是在华外企阵营的典型样本。经历过在中国销售和生产产品的初始阶段后，出于竞争和长远发展的需要，外资正把越来越多的关键技术转移到中国，并力争成为一家真正意义上的中国公司。尽管很多时候这些选择并非心甘情愿，因为它们曾经帮助过的合作伙伴，正日渐成为跨国公司强大的对手。
“僵局”插曲
2009年中国春节期间，空客与中国航空工业集团公司 （简称 “中航工业”）签订了两个具有里程碑意义的合作协议，其一是与中航工业旗下的哈尔滨飞机工业集团有限公司等中方合作伙伴签署 《哈尔滨哈飞空客复合材料制造中心有限公司合资合同》，共同在哈尔滨建设复合材料飞机零部件制造中心；其二是同中航工业旗下的西安飞机工业 （集团）有限责任公司签约，西飞将承担空客A320系列飞机的机翼制造任务，并将成为空客A320系列飞机机翼总装项目欧洲以外地区的首家供应商。
复合材料制造和机翼总装技术，被认为是飞机制造中最为关键、难度最大的两项技术。在上述两个项目中，中方有机会通过与空客的深度合作，逐步掌握这些技术，为中国正在自主研发的大型客机提供参考。哈飞和西飞，均是中国商用飞机有限公司（即俗称的“大飞机公司”）的主供应商。
空客与中航工业在谈判上述两个项目期间，曾出现一段波折。去年11月，中航工业计划在当月举行的第七届中国国际航空航天博览会期间，与空客签署正式合同，但这一计划被临时取消。有报道称，由于空客在签约前提出了更为苛刻的合作条件，且态度强硬，双方的谈判一度陷入僵局。
据报道，在谈判中，空客将从中方伙伴采购配件的价格压得过低，使中方难于接受。同时，空客还提出了中方看来不甚合理的合作条件，例如，在合资建立复合材料飞机零部件制造中心的谈判中，空客为自己的外专人员设置了大量补贴类费用，甚至要求其外专人员家属费用乃至未婚伴侣的费用也要进行补贴。
不过上述说法未能得到空客和中航工业的官方证实。中航工业副总经理谭瑞松仅含蓄地表示，“媒体的报道不是空穴来风”。空客中国公司一位人士则对本报表示，双方在谈判中可能会出现一些观点上的不同，这些分歧最终需要通过协商来解决。
中航工业副总经理李方勇去年11月19日接受本报采访时表示，虽然遇到一些困难和分歧，但双方的谈判仍在进行，而且预计很快会有结果。
今年1月底温家宝总理访欧期间，空客与中航工业的上述两个合作项目最终落定。按照协议，哈尔滨哈飞空客复合材料制造中心预计于2009年9月投产，将为空中客车A350XWB宽体飞机项目生产主要零部件。西飞的A320系列飞机机翼总装生产线将于2009年底投产，2010年第一季度实现首架交付。
复杂心态
空客与中航工业谈判中出现的插曲，折射出其在与中国航空制造业合作时的微妙心态：它有意通过加强合作来深化与中国的关系，进而获得更大的市场空间，但也对中国航空工业的崛起心存警惕，担心中国同行日后会成为与其抗衡的对手。
空客中国公司总裁博龙（Lau－renceBarron）曾在去年4月接受本报采访时，坦率地披露了这种复杂的心态。他当时表示，如果中国生产的大飞机会成为空客的直接竞争者，则对空客来说，和竞争伙伴进行密切合作将是一个很大的挑战。
随着中国大飞机项目的启动以及中国航空工业的整合，中国航空制造业正以崭新的面貌和更强的实力步入快速发展的轨道。目前，中国商飞已经初步完成了大飞机初步总体技术方案，确定国产大飞机将以150座级为切入点，覆盖130-200座的座位空间，其座级类似于波音、空客已在市场上畅销多年的B737、A320系列飞机。
按照目前的计划，国产大飞机预计在6-8年后投放市场。尽管颇具挑战，但中国商飞董事长张庆伟表示，既然要做这件事，就要瞄准波音、空客，研发出有竞争力的国产飞机。
而由原中国航空工业第一集团公司和原中国航空工业第二集团公司合并而成的中航工业则明确表示，力争在未来10年或更长一点时间，进入世界航空工业的第一集团。这意味着，中航工业希望届时具备与波音、空客进行竞争的实力。
在过去的几十年中，中国航空工业一直以客户和供应商的身份出现在空客面前。尽管曾与空客、波音探讨过合作研制飞机的计划，但最终不了了之。而随着国产大飞机项目的启动实施，中国与空客的关系中，又增加了“竞争对手”这一现实而敏感的关系。
形势的变化也可能促使空客在行动上做出调整。博龙去年4月对本报表示，为了应对变化，空客将在未来对中国市场的策略进行一定调整，包括商业模式、合作协议等，但目前回答这个问题还有些为时尚早。
去年9月参加A320系列飞机天津总装线投产庆典时，空客总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯（ThomasEnders）表示，不排除与中国在大飞机项目上进行合作的可能。他同时强调，做公司不是一个完全的慈善行为，我们面临的是一个竞争非常激烈的市场环境。我们认为必须得在竞争当中生存和发展，只有竞争当中才能实现一个公司的创新，才能实现公司的竞争力。
分享，而不是征服
事实上，空客在中国既保持开放又存有疑虑的复杂心态，不仅来源于中国航空制造业的重整，也与主要竞争对手波音在华的加大投入有关。进入中国更早、目前拥有中国民机市场60%份额的波音，也在通过各种形式，包括更深层次的技术转让深化与中国的合作。
空客于1985年进入中国，截至去年9月底，已有447架空客飞机在中国大陆运营。它计划在2012年，将中国的市场份额从目前的39%提升到50%，与波音平分秋色。而要想实现这一目标，空客除了需要加大力度直接销售飞机外，还需将更多的业务以及更核心的技术转移到中国。
与波音较为稳健、甚至略显保守的文化不同，空客在中国市场上保持着灵活务实的风格。在中国建立A320飞机总装线、由中方企业总装A320系列飞机机翼、中国参与空客A350XWB宽体飞机5%工作份额等一系列形式上大为突破的合作，让空客在与波音争夺中国市场的竞争中，获得了一定程度的优势。不过也有业内人士称，空客的一些合作承诺，还有待进一步落实。
空客中国公司一位高层表示，空客与中国航空制造业的合作，已从最初的转包生产、技术合作升级到设立总装厂、共同设计飞机的更高层次上，后两种合作在欧洲以外的国家还是第一次进行，足见空客对中国市场的高度重视。
在过去的20余年中，空客在中国坚持销售飞机和开展工业合作双轮驱动的发展模式，前者针对中国的航空公司，后者则主要面向中航工业下属的航空制造企业。空客中国公司总裁博龙曾表示，“你不能指望中国购买数百架飞机而不在中国设厂，飞机制造商必须将更多的生产业务转移到中国以争取当地的订单。”
空客总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯表示，空客到中国并不是来征服的，而是来分享的。他形象地比喻说，空客在中国的发展就像一个孩子的成长，先从爬开始，然后到走，再到跑。空客现在在中国，基本上处于“走路”的阶段。
而空客未来在中国“跑步”前进、获得更多的竞争力，在托马斯·恩德斯看来，主要依靠两个因素：一是成本效益的优势，成本上有竞争力，同时也要交付质量非常高的产品；二是成为一家中国的公司，在中国培养很好的人才，也和中国分享知识和技能。
这或许是众多外资企业在中国的共同选择。
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