克莱斯勒“浴火”记联手菲亚特建汽车航母(2)

2009-05-12

周洁

这是克莱斯勒自创立以来所遭遇的第一次破产危机。在此之前，克莱斯勒创始人、年仅18岁就设计出小型蒸汽机车的机械天才沃特·P·克莱斯勒在1940年去世时，已经把克莱斯勒汽车的美国市场占有率提升到了25%，成为仅次于福特汽车的美国第二大汽车公司。

不过艾柯卡仍然没能为克莱斯勒创立一个有效的运营机制，在他之后，克莱斯勒在经历了一段时间的平稳期后，又数度陷入了动荡。

1998年5月，德国汽车制造商戴姆勒斥资360亿美元收购了克莱斯勒，从此克莱斯勒改了 “德”姓。当时，这宗世界汽车工业史上最大的并购案轰动世界，并使得戴姆勒-克莱斯勒成为全球第五大汽车制造商。

不过，在还没来得及品尝蜜月果实时，这桩 “跨国婚姻”就开始摩擦不断。由于双方在产品线方面缺乏互补性、技术共享程度较低，戴姆勒和克莱斯勒很难实现联盟的效益最大化，再加上双方的财务经营和企业文化难以融合，经营迅速陷入困境。

2007年5月14日，戴姆勒-克莱斯勒集团终于决定要扔掉克莱斯勒这个烫手山芋，美国私募基金资本管理公司Cerberus遂以55亿欧元收购了克莱斯勒80.1%股份。

今年4月28日，在克莱斯勒申请破产保护之前，戴姆勒决定放弃持有的克莱斯勒19.9%的股权，并免除向克莱斯勒提供的贷款偿还。至此，戴姆勒与克莱斯勒彻底划清了界限，为克莱斯勒与菲亚特联盟让出了通道。

与菲亚特结盟，不仅是因为双方产品线互补，更重要的是，除了马尔乔内，已经鲜有人对克莱斯勒表现出兴趣了，即使是一些资本玩家，也会因目睹这场破产危机中债权人的巨大损失而退避三舍。

但克莱斯勒必须结盟，它仅靠自己已无法站立，而美国政府也不可能朝这个无底洞中不断投钱。

根据目前达成的协议，相关交易完成后，志愿员工受益人协会将持有新公司55%的股份，而美国政府和加拿大政府分别持有8%和2%股份。而在最初阶段，菲亚特只能持有克莱斯勒20%的股份，不过允许菲亚特分3次再增持15%的股份，而且在克莱斯勒未完全清偿美国政府的全部贷款前，菲亚特不能控股克莱斯勒。

由于不需要支付任何现金，也不必承诺未来会向克莱斯勒提供融资，所以菲亚特增持股份的条件并不轻松。

根据协议，菲亚特在向克莱斯勒提供可在美国本土生产的、燃油经济性达40MPG（相当于5.875升/百公里）的车型平台后，才可增持5%股份；在向克莱斯勒提供可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机系列产品后，可再增持5%；最后5%股份的增持，则需要菲亚特向克莱斯勒提供其全球经销商网络以推动克莱斯勒产品的出口。

此外，根据相关协议，在35%的股权之外，菲亚特汽车还将额外得到16%股份的选择权，可于2013年1月1日至2016年1月30日间行使，但行权的条件之一是，对美国财政部的未偿贷款不超过30亿美元。

对美国政府来说，克莱斯勒究竟是美国人当家还是意大利人当家并不重要，重要的是菲亚特能够为克莱斯勒输入后者所急需的新车型和新技术，让克莱斯勒这个美国符号能继续屹立在美国本土。

“救世主”的野心

马尔乔内也在打着自己的如意算盘。如果不能成功结盟克莱斯勒，美国市场将始终是菲亚特难以突破的 “禁区”。

在他的推动下，菲亚特自去年3月份就开始与克莱斯勒展开了谈判，但当时双方的谈判重点仅围绕产品合作以及在美国市场销售菲亚特500的计划。

“我的目标是在2010年底以前在美国市场上售出第一辆菲亚特500汽车。”马尔乔内在接受外媒采访时说。

不过一场金融危机让马尔乔内的野心开始升级，当包括克莱斯勒在内的美国汽车工业几近瘫痪时，菲亚特开始把目标瞄向菲-克联盟，甚至是一个更大的汽车联盟，而且他还要用最低的成本来达成这些目标。

这更像是一笔 “技术换市场”的交易，菲亚特向克莱斯勒提供产品和技术，然后在几乎不需要任何现金支出的情况下，成功撬开美国市场的大门。

事实上，刚刚走出濒危状态的菲亚特也没有太多的资金来构筑自己的汽车王国。当马尔乔内2004年6月接管菲亚特时，这个欧洲小车之王已连续亏损了120亿美元，正面临现金流枯竭的危险。

在德勤会计师事务所工作的经历，让马尔乔内在扭亏方面颇有一套。在进入菲亚特之前，他曾发誓，如果2007年菲亚特仍然无法盈利，就请公司解雇他。

但马尔乔内在2006年就让菲亚特成功实现了盈利，他削减了多余的平台和庞杂的产品，并提高了生产效率，菲亚特也由此走上了复兴之路。

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