克莱斯勒“浴火”记联手菲亚特建汽车航母(3)

2009-05-12

周洁

不过马尔乔内显然不甘心止步于此，他曾计算过，在目前全球汽车业都深陷险境的情况下，如果一家汽车集团要想盈利，每年至少要生产550万到600万辆汽车，而菲亚特2008年的全球销量仅为215万辆，要想短期内实现产销翻番，就只能通过联合重组。

于是，在极力促成菲-克联盟的同时，马尔乔内还盯上了通用汽车的欧洲业务。这是极富戏剧性的一幕，早在4年前，曾经将菲亚特视为收购对象的通用汽车，甚至还向菲亚特集团支付15亿美元作为交换条件来放弃收购菲亚特股份。

曾经的被收购对象摇身一变成了收购者。按照马尔乔内的计划，他将剥离菲亚特的核心部门，与克莱斯勒和通用汽车欧洲分公司合并，从而打造一个公开上市的欧洲汽车新巨擘。

按照马尔乔内的估算，新公司年收入至少达1060亿美元，年销量达600万至700万辆，规模仅次于丰田汽车，几乎与大众汽车并驾齐驱。

菲-克联盟

5月5日，美国曼哈顿破产法院推翻了部分担保债权人的反对，批准了克莱斯勒的拍卖计划，克莱斯勒也将于5月27日拍卖旗下资产，菲亚特是优先竞标人。

按照法院的判决，如果克莱斯勒的相关资产未能成功出售给菲亚特，那么克莱斯勒将向菲亚特支付3500万美元的 “分手费”。

不过双方结盟成功的概率极大，因为克莱斯勒必须靠结盟菲亚特来继续获得美国政府的资金支持。

事实上，在全球汽车版图中，菲亚特尽管以精致小车闻名于世，但仍然算不上是一个强者，它此刻的表现，更像是危机时刻的 “抄底者”，忙着将一些无人理会的资产收入囊中。

菲亚特的肩膀能否同时挑动克莱斯勒和通用目前还很难说，克莱斯勒是否能借菲亚特之力浴火重生也不得而知，但可以肯定的是，克莱斯勒至少能够借机甩掉身上沉重的债务包袱和福利负担，而这些正是底特律汽车制造商失去对本土汽车市场统治地位的重要原因。

克莱斯勒也可以获得菲亚特节能小型车的产品和技术，不过这属于“远水”，暂时还解不了近渴，将菲亚特的新车技术移植到克莱斯勒上至少还需要2年的时间。

但对克莱斯勒而言，结盟菲亚特已是摆脱危机的最好方法。马尔乔内也称，这是对近年全球汽车业遭受严峻问题的建设性解决方案。

“联盟可以使克莱斯勒和菲亚特充分优化各自的生产基地布局和全球的供应商体系，并使双方都能够拓展进入到更广泛的市场。”柯安哲说。

他表示，新公司不仅会有更健康的资产负债表，还会拥有更丰富的产品线、更强大的财务能力，能够更好地支持相关批发以及零售业务。

中国资深汽车分析师贾新光也表示看好菲亚特对克莱斯勒的收购：“这种收购有很强的互补性，菲亚特可以获得SUV车型，也能利用克莱斯勒品牌为自己进入美国市场铺路，毕竟金融危机之后，美国仍是全球最大的汽车市场。”

此外，菲亚特在此次结盟中几乎没有什么现金支出，风险也相对较小，而成功结盟菲亚特，克莱斯勒不仅可以获得新产品和新技术的注入，也能继续得到美国政府的支持。

柯安哲透露，在与菲亚特结盟成功并解决了本土危机后，克莱斯勒还将采取行动，重回中国的主流汽车市场。

不过这不是一件容易的事情，无论克莱斯勒还是菲亚特在中国都频遭挫折，前者被迫从与北汽的合资公司中退出，后者与南汽的合资也以分手告终。目前，双方在中国的销售都完全依赖于进口。

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