第三方面，过于追过急速发展、占据市场份额，使得对自身管理体系能力过分高估，也是自主车企普遍存在的问题。以比亚迪为例，在连续几年的翻番之后，该企业增速跌至16%，仅为市场平均增速的一半。“其当前的管理体系无法支撑公司的高速度发展。”陈文凯称，急速发展确实可以令企业在短时间内获取丰厚的利润受益以及赢得市场口碑和知名度。但是，这种模式也存在双刃效应，其弊端也显而易见。

“就像小孩长得太快而食物却跟不上，造成了营养不良。”在陈看来，一些车企由于管理水平跟不上扩张的野心，车卖得越多问题越多，市场得到的反而是负面的反馈，影响了企业进一步发展。”

除此之外，在实际努力中的战术失策，也是造成未达标的原因。

首先，在优势市场、优势产品方面分心，超前追求高端产品，也是自主品牌失意的原因之一。乘联会副秘书长崔东树认为，自主品牌的优势在于A级车、A0和A00级车。而2010年，自主品牌普遍开始过份自信地进行“品牌向上”，走高端路线，现在看来有些超前。“不如在有优势的地方集中兵力，保持住自主品牌的阵地。”

其次，将低成本作为核心竞争力已经过于单一，应对产品质量进行有效的提升。在崔东树看来，随着近几年中国车市的迅速发展，合资车企车价不断下探，低价已经不再是自主品牌的核心竞争力。消费者更希望购买性价比更高的产品。因此，自主品牌应戒骄戒躁，把产品质量和体系能力进一步提高。

艰难的2011

展望2011年的中国车市，业界普遍认为的观点增长趋缓。随着一系列优惠政策的退出以及部分地区实施限购令，中国车市竞争将更为激烈。“特别是自主品牌集中兵力的A级领域，随着合资品牌和合资自主品牌的加入，自主品牌将在2011年上演一场‘A级保卫战’。”陈文凯如此表示。

而自主品牌兄弟间的竞争也将更为激烈。目前，自主品牌阵营主要有三股强大的竞争势力。包括以奇瑞、比亚迪、天津一汽为代表的传统自主车企；以长城、江淮为代表的突飞猛进“生力军”；而上汽、长安、一汽、北汽等几大集团的自主品牌也因有强大的集团背景，而不容小觑。

缩小的市场、激烈的竞争，却没有停止自主车企产能扩张的脚步，而如何消化产能也成为2011年自主车企的压力所在。来自新华信的数据显示，目前有23家企业公布了乘用车扩大产能投资计划，到2012年建成产能将在现有产能基础上增加约60%。多个省份投资建设汽车产业园区，大力推动汽车产业发展。自主车企中，新增产能包括：长城50万辆，比亚迪70万辆，奇瑞20万辆，海马40万辆，吉利12万辆。

从目前公布的数字来看，2011年自主品牌车企的销量目标较为谨慎。但业界人士普遍表示，“也不能被自主品牌表面上的谦虚所蒙蔽”。据透露，车企对新一年的销量目标，分别有三个版本。对外公布的基本目标，更高的完成目标和奋斗目标。而后两个层面只有在车企体系内部才知道。因此，无论是自主车企还是自主品牌的经销商，都将在2011年面临不小的压力。

在陈文凯看来，自主品牌应把企业的发展作为一场“马拉松”长跑，而不是仅追求销量目标、透支体力的“百米冲刺”。要脚踏实地地修炼基本功，通过质量提升、管理提升来最终形成品牌竞争力。