经济观察报 记者 张煦 耿慧丽 北京报道 汽车销售顾问李远峰近三个月换了两次工作。

“真怀念去年的11、12月，只要有车就能卖出去，一个月赚两万多块钱。”李远峰说。之后，随着北京限购令的实施，他所在的经销商门店成了销售人员的“棋牌室”。

目前，小李已南下杭州，他告诉记者，圈里很多销售都不干了，转行去做家电或者建材销售。

在广州，汽车企业的员工则享受到了前所未有的“五一长假”。从五一开始，广汽丰田、广汽本田以及下游的零部件配套企业，放假1-2周，理由是设备检修维护。而在业内，盛传的理由则是受日本地震影响，在华的汽车企业们不同程度地因“零部件短缺”而被迫停产或减产。

“车市的低迷不是暂时和局部的”，一位合资车企负责人并不认为现在车市的问题是由偶然和个别因素导致的。他所负责的企业，从3月底开始出现明显遇冷，销售商的实际到店率和成交量双双出现负增长，销量下滑超过了25%。“这不仅仅是刺激车市政策退出导致的”。

面临这一情况，长安汽车董事长徐留平、广汽集团董事长张房有等这些车企集团层面负责人更愿意从宏观面找原因，不断调高的存款准备金率、通货膨胀率都影响着汽车这类大宗商品的销售。

中国车市是否将拉响警报、步入拐点？考虑到不利于车市的宏观经济环境与油价上涨等微观因素，分析师们给出的答案并不乐观。但是过去几年的经验表示，每逢车市拐点论争议声起，最终获胜的都是乐观派。

对于习惯了高速增长的汽车厂商而言，没有利好消息，就是坏消息。目前，车企和经销商的惊慌表情已经写在了脸上。

遇冷

五一小长假，不仅北京等采取限购措施的一线城市车市很冷清，连郑州、武汉、重庆等二、三线城市也未出现预期中的消费小高峰，经销商们普遍用“平淡”来形容今年五一的车市。

事实上，市场降温的信号早已开始。来自中国汽车工业协会的数据显示，今年一季度，全国汽车产销分别完成489.58万辆和498.38万辆，同比分别增长7.48%和8.08%，增速不足10%，大幅低于去年同期超过70%的增长水平，同时也低于市场预期。尽管4月份的市场数据尚未出台，但厂商、经销商以及专家的判断，出奇的一致：冷！

“太冷！”中国汽车流通协会副会长迟亦枫用两个字勾勒出当前中国车市的状态。迟亦枫说：“2011年3月份全国汽车销量，是两年来增幅最低的月份。而4月份的销量持续了这种低迷。”

“我们感觉不到库存压力，”一位北京经销商的表述带着北京式幽默，“因为我们都不怎么从厂家订车了。”

截至目前，京城经销商的新车销售几乎都是靠12月23日之前的备案车招徕客户。来自亚运村汽车交易市场的信息是，目前新车销售主要以置换为主，其中，高端车市受限购政策影响不大，奔驰、奥迪、宝马等豪车品牌的经销商一个月置换量为50辆左右；中端的合资品牌，置换占绝大多数，一个月本地销售40台至60台左右，60%以上是更新指标客户；低端品牌则比较惨，一个月的销量只有10余辆，有些经销商的销量甚至是个位数。

其他各省市的经销商日子也并不好过。与亚市车易拍合作的山东远通目前是山东最大的经销商集团。消息人士透露，截至目前，其新车销量较去年同期减少了1/3以上。因此，山东远通不得不将二手车作为今年的发力点。

据悉，该集团五一期间刚刚在临沂新开了一个二手车市场，之前自北京采购了几十台二手车，准备回去小试牛刀。

“虽然具体的销量数据还没有出来，但预计4月份销量应该出现环比负增长的趋势。”中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖称，与3月份全国汽车销量183万辆相比，4月份可能会有5%左右的降幅。

“去年进入二季度，销量已经开始回暖。而从目前情况来看，今年二季度回升将非常困难。”苏晖表示。

另一个让厂商感到寒意的是，预期中的换车潮以及由此带来的B级车消费热潮并未出现。在一汽马自达对睿翼、2011款马6采取降价攻势后，B级车的畅销冠军广本雅阁出现了2万元的降幅，全国范围内的普遍降价运动，已成事实。

根据国家发改委价格司对全国36个大中城市的监测，至3月份，汽车价格比去年末下降0.23%，累计比去年同期下降1.21%。其中，乘用车与商用车价格均不同程度走低。

数据显示，一季度乘用车价格比去年末下降0.31%，累计比去年同期下降3.82%。其中，基本型、运动型乘用车与微型客车价格分别比去年末下降0.41%、0.18%和0.24%，累计比去年同期下降2.45%、5.60%和1.45%。

“总体判断，二季度汽车市场将逐步呈现供给略大于需求的市场格局，市场竞争更趋激烈，汽车价格有望随产能逐步释放而温和走低。”国家发改委价格监测中心首席分析师程晓东说。

事实上，悬在经销商们头上的还有一把利剑。“北京限牌后会不会引起其他城市限牌？这才是最可怕的。”大连中升首席运营官陈玮如此表示。

悲观

就在两个月前，不少业内人士的态度还颇为乐观，认为北京限购不会对全国造成影响，鼓励政策停止不会削减换车潮带来的需求，二、三线市场发力将使车市保持不错的增长。但近几个月市场的表现将业内人士心中隐藏的不安迅速扩大。

上周，一项针对70名汽车厂商负责人进行的调查显示，超过半数车企老总认为2011年中国车市增幅为5%至10%；17.1%的老总预计增幅在10%-15%之间；预计增幅在15%以上的比重为11.4%；预计增幅在5%以内的比重为8.6%；另外还有11%的老总对2011年中国汽车走势抱有悲观情绪，认为中国车市将出现零增长或负增长。

东风本田执行副总经理陈斌波是持悲观态度的典型。“因为政策的退出，2011年（中国车市）会出现倒退或者负增长。”他的依据是，一季度的增长幅度较低，而第三季度或者第四季度肯定是负增长，全年均衡下来，负增长是肯定的。

力帆汽车销售公司总经理廖雄辉则认为，“今年增长幅度能够超过GDP增长就不错了。”

在比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰看来，近两年中国车市将只有5%的增长。“去年市场的表现是由政策引起的，政策退出后有提前退出的调整期，所以多种因素叠加到一起，形成了市场的整体下降。”

发布一季度数据时，中汽协常务副会长董扬表示，一季度我国汽车产销增速低于预期，很可能全年产销量达不到此前预测的10%到15%增长率。

而苏晖的看法更为保守，“如果以去年全国1800万辆的基数来看，今年能够持平就不错了”。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，4月的销量走势很关键，如果下滑不严重，则全年10%以上的增长很可期，如果下滑明显，则全年增长不乐观。

成因

知名咨询公司罗兰贝格前不久发布的报告称，受车辆购置刺激政策的取消、车辆使用成本的上升、主流市场的限行限购政策的推出、不断增大的市场销量基数等因素影响，中国乘用车市场的增速将有所放缓，预计未来5年乘用车市场平均增速将从目前的30%下降至年均10%左右。

在业界看来，车市的低迷首先缘于一系列优惠刺激政策的取消。从2011年起,小排量乘用车购置税优惠、汽车以旧换新以及汽车下乡三个促进汽车消费的政策全部退市,仅有节能汽车给予3000元补贴一项政策继续实施。

程晓东认为，2010年车市的高速增涨，使得首次购车人群的购买力已经提前释放。而目前有购车需求的主要是二次购车和对价格比较敏感的一部分人群。而目前来看，车市价格的整体趋势为走低，因此这部分人群将持币观望。

限购令也使得北京车市“速冻”。据悉，今年1、2月北京市场的上牌量只有2.7万辆，不到去年平均每月7万辆的一半，降幅非常大。

再加上油价的上涨和一线城市停车费的上涨，抬高了用车成本，使得对用车敏感度比较高的经济型轿车准消费者，不敢贸然出手。

近4个月以来，国际原油价格累计涨幅已达40%，目前仍看不到油价明显回落的迹象。而根据相关研究机构的数据，如果油价超过8元/升，大概有3%的消费者购买决策会受影响；油价超过9元/升，会有10%消费者重新考虑购买汽车的决定；如果超过10元/升，大约会有28%的消费者放弃购买汽车。

上海汽车集团股份有限公司执行副总裁陈志鑫称，上海汽车内部研究发现，车市增长和CPI存在着负相关关系，两者间基本上有6个月的时间差。从今年一季度看，CPI的控制并未达到预期效果，通货膨胀来势汹汹，而经过6个月时间差后，经济形势将对二、三季度车市造成负面影响。

“日本地震对日系车企，甚至欧美车企也都有影响，5月份之后，这一影响正在逐步放大。”苏晖称。

目前，丰田宣布，在6月3日之前，其在中国所有整车工厂的开工率只有平时的50%，极端情况下更有可能降低到30%，成为首家在华宣布减产的日资企业。

但地震更多的是影响车企运行，对于车市的影响十分有限。“日企停产只是导致车源减少，车价应该是上涨的，但是市场监测的情况却是相反的。”一位车企负责人如是认为。

分化

随着厂商预期的走低和车市终点的低迷，产能过剩又成为业界普遍担心的问题。到“十二五”末，我国汽车总产能将超过4000万辆，而去年我国的汽车销量为1800万辆，这就意味着：今后几年销量必须保持每年20%左右的增长，否则产能过剩将是不可避免的结局。

工信部副部长苏波表示，“十二五”及以后时期，一些企业过快的产能增长可能与其收益增长、盈利水平、资本结构不适应而产生经营风险。

在这样的背景下，不少分析人士认为国内汽车市场、产品与企业将进一步分化。

市场方面，北京等一线城市“限”制汽车消费将呈趋势，市场增长重心更加偏重二、三线市场。“虽然目前只有北京、上海等城市出台具体措施限制汽车消费，但实际上油价上涨、停车费上涨，以及城市交通拥堵问题日益突出等因素，都会限制一线城市的汽车消费”，上述车企负责人分析。而二、三线市场，早已成为各家车企今后厮杀的重点区域，近两年，车企新增销售网点绝大多数都在二、三线市场。

产品方面，由于私人消费多元化，SUV与MPV等以往的小众细分市场增长可期。今年一季度，SUV与MPV是仅有的两个增速保持两位数的细分市场。“在一线城市以及东南沿海，家庭第二辆车的消费已经开始。很多家庭第二辆车选择MPV、SUV CROSS这样的车型，而这两类车型目前在我国汽车总体销量的比例还比较低。”徐长明表示。

2005年，国内SUV占乘用车总销量的比例不足5%，在2010年已达到12%。去年全国MPV的销售增长了79%，但市场占有率只有3%。在日本，MPV的市场占有率已经超过30%，美国MPV和SUV的占有率则超过了55%。

而随着市场的进一步细分，A级车高端车型向上，B级车低端车价格下探，以往A级车与B级车价格区间已经不再泾渭分明，仅凭价格，已经很难再对一款车型进行分档。

车企方面也开始分化出不同阵营。南北大众、上海通用等年销量在百万级别、没有产能过剩之忧的三家合资企业组成了第一阵营，而东风日产、北京现代、奇瑞、比亚迪等销量上涨很快的企业，组成第二阵营；而曾经遥遥领先的广汽本田、一汽丰田、广汽丰田等日系车企，则由于规划保守、车型少等因素渐渐陷入被动，而今年的大地震又大大拖慢了这些企业追赶的步伐。

“不管车市怎样，大众、通用、日产、现代这些前期对于中国市场投入较大、从产能到研发布局完善的跨国车企，在华始终保持不错的发展势头，而丰田等对中国比较保守的日系车企，则很容易错过增长良机。”上述合资企业负责人认为，今后强者恒强的趋势将更加明显。