兄弟并不平等(1)

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经济观察报记者邹波 去年年底，继重庆市区发生出租车大面积停运事件后，各地出租车先后宣布“罢运”，以抗议不合理的份子钱和黑车的不公平竞争。“罢运”风波在当地政府的强力介入下得以平息，但是积弊已久的出租车行业问题并没有就此解决，“坏公司”、“坏制度”造就的利益链条依旧缠绕在出租车沉重的车轮上。

一

2005年12月8日，重庆的哥杨孝明与其他7位同行一起开始申请成立“人民出租车公司”。

成立公司第一步是去工商局核名，就像给仍在肚里的孩子——甚至是计划怀孕时预期的那个孩子——起一个合法的名字。

工商人员觉得这名字不顺耳，却又说不出有何政治不正确。而且申请人坚持第一选，放弃填第二选，第三选。

出于善意，工商人员给杨孝明他们提供了几个参考名字。杨孝明记不清了，似乎包含“昌”、“盛”、“金”等吉利的字眼，这些名字听起来像明哲保身的油滑商人，一头扎进既有的游戏规则就耍起来。

但杨孝明未同意工商建议，工商最后还是同意了他的申请——毕竟只是批个名字。

有了名字就可以依《公司法》进入公司筹备阶段，“人民出租汽车公司筹备处”成立了，在筹备阶段，首先要申请获得行政许可的批文，然后就可以募集股金，召开股东大会，最后是登记注册。

他相信募集资金不是问题，因司机们都受够了现有公司的盘剥，都希望能以平等参股的形式建立自己的出租车公司，以区别于重庆现有的34家出租车公司。这34家公司有公有私，但公的也是层层转包为私营，末端对司机的盘剥都是一样。

杨孝明说他在中国加入WTO那年就有人民公司的创意，但那时出租车司机对公司还没有这么大抱怨，大家一团和气，关心最多的是警察乱罚款和夜晚司机连环被杀等问题，而且当时人们也很容易将 “人民公司”这种股份制看成当时流行的民间集资骗局。

“人民出租汽车公司”的模式其实很好理解，容易让人联系起新农村合作社：农民通过平等联合入股成为法人，绕开公司的盘剥，成为自己的主人，直接去市场谈价格，最大限度保护自己的权益；而“人民出租车公司”的司机则绕开公司，绕开小老板儿——也即绕开作为每辆车投资人的主驾，成为经营权的主人，平日里按劳分配，年底按股分红。

但各行业不可比，农产品市场一盘散沙，农民种田时高度孤立分化，本无一个既得利益系统，是自由市场状态。而出租车行业与土地买卖一样，是资源有限的国家规制行业，经营权可以囤积居奇，并有一个业已存在的寻租模式，难以动摇。

目前出租车公司盘剥模式很清楚：公司吃主驾。出租车公司通过向主驾一次性收取4年营收预付款（此款4年合同到期不退，相当于买房的首付，羚羊车为4万－11.5万，天语车为8万－11万。在重庆，头款也有多收一倍的，但很少如此，正如买房子一样，更低首付会吸引穷人也举债来投资当主驾）以及每月主驾给公司的板板钱（相当于月供，羚羊车每月7600－10800元，天语车每月至少10900元）盘剥主驾。

公司仅每月返还司机700元的工资，每辆车公司支付三个人的工资，也有仅支付两个人的工资。这个工资是2004年重庆将承包制改成“公司化”的产物，意在使重庆司机在与公司签定的劳动合同里像上海司机一样职员化。但实际羊毛出在羊身上。公司化之后，司机貌似有了工资，但板板钱也就相应提高了。出租车行业有关利益分配的公司政策，无非是水涨船高的原则。

同时，根据公司与主驾单独签定的责任书里明确表示主驾可以自行分配顶班司机的工资，这笔工资收入，很容易就被主驾侵占。

“公司化是骗局。”杨孝明看明白了，此时不少其他司机却还盼着说“终于有组织了”。因此，杨孝明从2004年听到风声，就开始换公司，但逐渐任何公司都 “公司化”了，包括那些个体车——只要是出租车司机，他就无法逃脱这个系统。杨孝明也逃不脱。

公司化之后，出租车公司每辆羚羊车4年就能收入约45万元，而每辆天语车4年收入约60万。以羚羊车计算（重庆公司化之前全部都是羚羊车），承包制时公司每辆车4年收入才28万。在重庆出租车低运费（5元起步，3公里后跳表，每公里1块2）20年不变化的情况下，这些增量收入完全靠司机们更辛苦的超时劳动得来。

业内人士认为，取代承包制的公司化，其实是让具有政府授权的公司重新将权利从个人手中收回。

许多老司机回忆，实行承包制的上世纪90年代，不仅仅是司机经济上最好的时光（因为盘剥小，他们轻松劳动，收入也远远超过国家单位的工资水平），也是司机之间的关系最好的时光（因为盘剥小，承包司机与顶班司机之间关系融洽，比如一个承包司机每月只需向公司交一千多元的管理费，板板钱最初是每天50元），甚至那时司机和公司之间的关系也不错（经常一起喝酒打麻将，并有更多的交流——比如评先进，如今则由于普通顶班司机与公司的疏远、甚至从无往来，评先越来越成为主驾与公司之间利益交换的手段）。

公司化以后的出租车公司变得陌生、狰狞——通过上述固定收入，提前得到成本（许多公司是先拿到主驾的首付，然后再去买车），然后每月毫无风险地坐收利润。它几乎完全可以腾出手来做其他投资，管理方面也毫无压力，甚至可以因为司机违章而二次罚款或者吞掉押金，对出租车司机来说，它就是皮包公司。

被公司盘剥的主驾也变得陌生、狰狞——向下吃顶班司机。通过上浮顶班司机应给主驾的板板钱（公司化之后，顶班司机要交给主驾的板板钱由公司化前夕的310元涨到最低每天380元至400元不等）和克扣司机押金，克扣刚才提到的顶班司机工资、修理费以及不公平分配加气费、不公平分配车损赔偿，以及像提留燃油补贴等费用，将负担转嫁给下面的顶班司机。

只有这样，主驾才能稍有利润，甚至才能不亏本。据个案计算显示，在不克扣顶班司机工资以及其他补贴的正常情况下，某羚羊车主驾将每月亏本733元，某天语车主驾每月将亏本167元，只有吞掉顶班司机的工资，他们才能从顶班司机那里获得额外的几百元利润。因此他自己也必须开一班。不仁的主驾就好像监狱中一起坐牢同甘共苦但难缠的大哥。

而且，公司一旦面临任何自上面压下来的“降低盘剥”的行政命令，通常会首先想到转嫁给主驾——让主驾在不降低交给公司板板钱的前提下，自己拿钱补贴顶班司机。去年年底，重庆市政府责成出租车公司对顶班司机进行板板钱补贴——每天50元——一些公司采用的就是 “动员主驾自愿捐款”的方式。

当然，主驾也可以私自将板板钱从每天440元提高到460元。羚羊车则可以将板板钱从每天380元提高到410元。这反而是比克扣更堂皇的做法。

在链条的最末端是顶班司机中的顶班。他们往往来自农村，素质较低，实际上是司机中的农民工——这种名称上“毫无必要”的歧视似乎使他们天然该得最低的待遇，什么都打了折扣，他们收入最少，往往开最多的白班（白班堵车严重，要获得同样的收入，必须抢活，甚至宰客，开亡命车）。

一个颇能想象潜规则的老司机曾说：肯定有一个精算师和经济学家的智囊，为出租车公司制定了这一殚精竭虑的分配制度，似乎是在最大化了公司利益之后，设计留下了5000元一月的剩余利润，能满足两个司机的收入需求（在重庆算市民中的中等收入，但基础是每天超时劳动）。实际上，公司的养老保险就是按照两个人的名额发放的。“这是公司给我们留的余地。两个人。如果是三个人、四个人分肯定不够，不如商场营业员。”这位老司机说。

第三个司机因为在预算之外，就成了收入上的“黑人”，甚至没有职员待遇。如果投资者自己不开车，他就成为名义主驾（但他却要在养老保险和工资上占一个司机的名额），那么甚至会出现第四个“黑人”司机，主驾可以爱找多少个顶班就找多少个顶班，这些顶班没有职员待遇，甚至公司完全不认识，有什么事也不负责。

“我的想法甚至不同于温州模式，温州模式将经营权公开拍卖给个人，虽然消灭了出租车公司的中间层，但维护的仍然是投资者——个体老板的利益，老板下面又会形成盘剥的小公司，对顶班司机这样的无产者进行盘剥，”杨孝明说，“温州模式，貌似激进，其实往下问仍是深渊。”

杨孝明主张，出租车经营权应该以“平价”卖给开出租的司机（温州则是公开拍卖，任何人都可以投资经营权，成为单纯的食利者），一旦投资的司机不开了，出租车就应当上交经营权，这样才能不至产生行业暴利，就好像经济适用房的初衷一样，只是为了安居，不能用来炒作。

但杨孝明自认他的方法其实更中庸：他仅仅以股份制的人人平等的公司取代现在这些不仁公司。这种工会化的公司通过控制投资者的权力，制衡利润分配的不平等趋势。他在方案中实际上仍然保持了一车三个驾驶员的配备，但是他设想这三个基层司机具有平等的股份，平等的股东身份，同时每天按劳分配，年底分红。当然仅从方案还看不出来如何能保障这种日常分配的平等，这必须通过新公司的实践摸索。

二

然而申请人民出租车公司的事情，除名字批了，几年过去了，杨孝明不再有任何进展。实践是空谈。

当时，在2005年冬天，杨孝明一开始就卡在行政许可的环节上——也就是出租车经营权的指标。没有指标，募集了资金也只能冻结在银行里。没有指标，什么也干不了。

指标由重庆运管局发放。杨孝明就去找该局，运管局没听明白就拿出一种表格——《出租车办理业务申请表》让他填，可里面只有申请经营权指标变更的项目。

“但我是申请新指标。”他说，他申请的内容有二：一是申请许可人民出租车公司进入出租车行业；二是经营权数量的许可，他需要2199台车的经营权。口气很大——重庆除了公运公司、重庆市出租汽车公司这样一两家国有公司有1100台车，其他私营公司最多只有几百台的规模。

这些内容申请表里面都没有地方可以填，只好写在空白处。

“我的想法很单纯，我觉得重庆目前700万人口，出租车才只有8000多辆，远远不能满足需求。”杨孝明说，优化的分配方式，会立刻吸引更多的司机加入，带动行业的改良，达到良币驱逐劣币的功效。

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