航空货运的圣诞大礼(3)

链条断裂

“上半年大家都不敢动，下半年突然发现没货可卖了，所以急着补库存。”

与在不断飙高的运价相比，最要命的是货机短缺，这是整个货运链条中最重要的一环。“我们的感觉是整个9-11月市场运力明显不足。”中国国际货运航空公司（下称“国航货”）上海业务部门人士称。

航空货运运力不足的情况下，尽管价格高昂，但只要有仓位，大量普通货物还是挤上了高价的联邦快递、TNT和UPS的飞机。

易良华称，增加的都是服装、饰品、电子产品之类的普通货物。以前，这样大批量的货也是走海运和空运，但今年货量实在太大，空运运不过来，而海运又太慢，所以部分转到TNT。“货量猛增的另一个原因是，货主要求赶时间，这些消费类产品必须在圣诞节前运到。”

这种状况出现的原因是大家对经济形势的误判，易良华说，今年上半年是经济危机的最低谷，最困难的1月份TNT业务量同比下降高达3成，“上半年大家都不敢动，下半年突然发现没货可卖了，所以急着补库存。”

同样判断失误的还有航空业本身。国际航协统计数据显示，今年第二季度全行业货运收入下滑了40％；整个行业收益下降了21％。这让航空公司感觉到寒风刺骨。

随着运输量下降和收益下滑的是运力的高台跳水。数据显示，今年5月，新加坡航空公司运力同比削减了21.4％，运输量同比下降了20.7％；7月，法荷航的运输量和运力都下降了17％；此前，国泰航空公司一共拥有24架波音747全货机，已经停飞5架并且退租1架；汉莎航空公司将4架MD-11货机停飞，到今年9月全货机货运运力同比削减了30％。

国际航协表示，最多的时候全球有227架全货机（占全球机队10％以上比例）在美国内华达州沙漠机场里休眠。

翡翠航空也出现了类似的情况。迫于还贷的现金流需要，翡翠航空旗下的货机并没有停航，但到了今年8月份，为了避开日益冷清的欧洲航线，翡翠航空向民航局申请开通3条新货运航线，这些全部涉及印度或中东业务。在希德雷思看来，今年年初价格跌得非常惨，航空公司都很难收回成本，必须在航线网络上寻找一些新的机会。

同样断裂的还有航空公司和航空货代之间的业务关系。

经济危机到来后，航空公司和货代间的合作模式也发生了变化，以前货代和航空公司一般在年初签约，为期一年，但今年大部分货代放弃了这种做法，而是选择了3到6个月短期协议，有的则干脆不签，因为“谁也不知道市场会怎样”。

这种困局也打破了航空公司和货代之间的微弱平衡，话语权也随之转换。

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