经济观察网 刘伟勋/文 原铁道部部长刘志军落马两个月后，他过去八年主导的铁路跨越式发展，尤其是高铁“大跃进”正被逐步纠偏和减速。其中最直接的举措，是7月1日起铁路将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

混合运行模式的核心被总结为降速降价。其具体举措包括，在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车

这意味着铁道部在刘志军时代所推行的“高速高价”正被更符合实际的速度和票价所取代，某种程度上是在推动铁路回归到大众化交通工具、服务于大多数中低收入旅客这一基本定位。铁道部党组书记、部长盛光祖日前接受《人民日报》专访时表示，要以最大限度满足经济社会发展需要和人民群众出行需求为目标，制定建设规划、组织列车开行、提供乘车便利条件和推出适中票价，让广大人民群众享受到铁路发展带来的好处。

种种现象表明，中国大规模发展高铁的战略正在被重新审视，预计未来还将有更进一步的措施推出。

事实上，刘志军2003年起大力推行高铁建设和技术引进，力争实现由追赶者到引领者的跨越，这一目标尽管有追求政绩的嫌疑，但也不应全盘否定，毕竟高铁有其快捷舒适、运载量大、低碳环保等优势，也有助于通过提高速度和客货分线来增加运能，缓解铁路长期以来“一票难求、一车难求”的供需失衡状况。

不过在过去几年建设高铁的实施过程中，无论是建设规模、发展节奏还是建设标准、工程进度，多少都有一些脱离国情和消费者承受能力，甚至陷入“为建高铁而建高铁”的恶性循环。大规模、高标准的高铁建设意味着巨额资金投入，在改革滞后的投融资体制下，铁道部大举借债，使高铁的建设成本进一步抬升，最终导致票价的居高不下。即便如此，铁路仍然背负着沉重的财务包袱，甚至潜伏着不容忽视的债务危机。

有数据显示，2010年底铁道部总资产3.3万亿元，负债达到1.8万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元，而主要用来支付利息的资金来源——每年的铁路建设基金收入仅500亿元左右，根本不够支付利息。

此外，高铁招投标中可能存在的灰色交易和建设中的质量风险，也一直受到业内外的关注。

刘志军落马后，中国铁路的建设节奏有所放缓，高铁的速度和票价也开始下降，这使高铁的安全冗余更多，票价的浮动空间更大，但新的问题也随之而来。一是降速后不同速度、不同区段的客车混合运行，给铁路部门的调度和运营带来更大的压力；二是降速后铁路的运能下降，供不应求的状况可能进一步加剧；三是降价后铁路的收益下降，还本付息和提升铁路员工收入的压力将加大。

对于目前的中国而言，以什么样的标准建设多大规模的高铁，运行速度和票价水平如何更为合理，是一个很难回答的问题。无论是刘志军当初的决策还是铁道部如今的选择，都有充足的依据。问题的关键是，怎样才能找到适合中国的高铁发展战略，如果总是像刘志军时代那样主要依据领导者的偏好和意愿制订战略，高铁建设难免陷入大起大落，有时会过度超前，有时又可能错失时机。

铁道部的人事变动和近期铁道部对推进铁路科学发展重大问题的战略思考，为重审中国的高铁发展战略提供了契机。目前来看，“合理”与“平衡”成为未来一段时期铁路建设的关键词，在此基调之下，除了即将启动的降速和降价，中国高铁还应有更系统的举措和更长远的战略。