经济观察网 刘伟勋/文 作为提高铁路发展质量和效益的关键举措，铁道部日前决定大力实施多元化经营战略，基本思路是在做优做强客货运输这一核心业务的基础上，延伸铁路客货运输服务链条，开发具有比较优势的经营项目，全方位拓展铁路市场。这也是原铁道部部长刘志军今年2月“落马”后，铁道部推进铁路科学发展、转变发展方式所采取的核心举措之一。

按照铁道部的说法，多元化经营的目标是在确保社会效益、人民群众满意的前提下，最大限度增加铁路经济效益。不过考虑到铁路政企合一的现行体制和供不应求的市场格局，多元化经营对经济效益的追求，很大程度上与社会效益和群众满意相互冲突，如果是借助自身在铁路客货运输上的垄断地位开展多元化经营，还很可能滋生灰色交易并形成不公平的竞争环境。

近年来，我国进入有史以来的铁路建设最高峰，包括多条高铁在内的众多铁路建成投运，但仍然无法满足客货运输市场的需求，最直接的体现是客运高峰季节“一票难求”，货车请车满足率低于40%。按照铁道部今年初的最新表态，消除春运“一票难求”现象的预期时间，已从最初的2010年、“三到五年”、2012年延期到2015年。今年7月1日起高铁的“降速降价”和未来铁路建设的适度放缓，有可能令真实的时间表再度延后。

在目前的供需格局下，铁路系统的首要重心应是以合理速度继续加快铁路建设，提高效率和管理水平，安全高效地做好客货运输核心业务。如果此时全系统大规模开展多元化经营，固然能提高经济效益，缓解铁路的资金压力，但“双刃剑”的另一面是可能分散铁路主业的资源和精力，使供求关系更加紧张。

例如，为了增运增收，部分铁路部门会倾向于优先运输“两高一远” （高附加值、高运价、远距离）的货物，对煤炭、粮食等运价较低的大宗货物缺乏足够的积极性。在客运方面，多经企业为开展旅游商贸业务而获得的客票资源，有可能会使部分散客的乘车需求无法及时得到满足。

在多元化经营的实际操作中，无论是铁路货运向现代物流拓展，还是客运服务向商贸旅游延伸，个别铁路很可能把手中直接或间接掌握的运力指标，以开展多种经营的名义，优先提供给自己控制的多经部门或三产公司。不规范的操作一方面会对路外的非关联企业形成挤压，另一方面也会产生内部寻租空间，或者内外合谋侵蚀铁路利益。

上世纪90年代，作为减员分流和提高效益的重要渠道，铁路曾进行过较大规模的多元化经营，经营领域涉及运输代理、旅游、广告、商贸、工业、建筑、外经外贸等行业。当时的一位铁道部高层曾指出，多年来，铁路运输企业与多元经营企业产权不清晰，经营业务界面不清，人员混岗。运输企业与多元经营企业转移收入和利润，核算不规范，经营成果不能真实反映。

最近几年，铁路系统和其他行业的中央企业，都在推进主辅分离、辅业改制，试图在分流安置富余人员的同时，盘活企业资产、精干壮大主业。

十多年来，铁路政企合一和“大一统”的管理体制延续至今，当年多元化经营存在的问题，在体制机制没有实质性变革时，很有可能卷土重来。

事实上，铁路长期政企不分的体制，也是铁路开展多元化经营时绕不过去的一个现实。铁道部作为管理运行铁路的政府部门，承担着监管职责和公益角色，但作为企业，又要努力提高自身的经济效益。多元化经营要求转变铁道部的政府职能、转换铁路局的经营机制，落实铁路局的市场主体地位和生产经营自主权，但在改革尚未到位的今天，铁道部和铁路局面对角色冲突时都存在顾此失彼的风险，多元化经营应当慎行。

当然，我们并非反对铁路开展多元化经营，只是不赞成在体制改革尚未到位和供需关系仍旧紧张之时大规模推进旨在最大限度提高运输企业经济效益的多元化经营。建议短期之内，铁路在做强核心客货运输业务的基础上，进行规范化的多元化经营试点，探索一条既能延伸铁路产业链，又能促进铁路多经企业和路外企业公平竞争、共同满足市场需求的发展道路。

长期而言，只有铁路实现政企分开，厘清政府和企业的权责边界，辅之以供需实现基本平衡，铁路企业真正意义的多元化经营才是水到渠成的选择。