比亚迪：新能源前程(1)

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经济观察报记者周洁 最近，比亚迪汽车登上了美国最具影响力的商业杂志之一《FastCompany》。在该杂志评出的全球2009年度创新企业50强中，中国企业仅占两席，比亚迪是其中之一。

同样由于对比亚迪能源技术和创新能力的认可，去年10月份，美国“股神”巴菲特以18亿港元入股比亚迪，羡煞了那些排队求见巴菲特却总是无功而返的华尔街公司。

这家仅有5年“车龄”的中国民营企业还试图充当新能源车 “领头羊”的角色。去年12月15日，比亚迪全球首款不依赖充电站的商业化双模电动车F3DM在深圳上市，其自主研发的纯电动车也将在今年实现商业化。这个时间点比迫切希望借新能源车走出困境的通用汽车至少提前了一年。

尽管现在看来，比亚迪创办人王传福“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”的狂想仍难以令人信服，但是不得不承认，有关它成长的数字的确十分惊人：2008年，比亚迪汽车销量同比增长100％，而根据中国汽车工业协会公布的数据，全国轿车的销量同比仅增长7.3％。

日本媒体评价道：“当5年前王传福提出比亚迪要进军汽车市场时，很多人只是付之一笑，但现在，新能源车在中国有了实现商业化的迹象，比亚迪说不定就是新一代汽车的黑马。”

技术“狂人”

王传福对技术的痴狂是这家中国民营企业“疾驰”的原动力，他有一大半的时间都泡在研究院中，整个比亚迪还有上万名技术工程师在日以继夜地努力着。

“未来我们还要发展到3万名工程师。”王传福说。他的思路很清楚，如果比亚迪每开发一辆新车都将设计外包给欧洲公司来做的话，每款车的研发成本至少增加2000万欧元，相当于2亿元人民币，但如果这些工作都由自己来做的话，就可以节省一笔不菲的费用。

冶金物理化学专业出身的王传福从不畏惧“技术”，他不相信别人能做到的，自己做不到。他曾对记者说，做电池如果不亲自拆装、不了解清楚其结构，他心里就不踏实。

王传福正是用这个劲头逐个攻破了电池领域的难题。现在，比亚迪生产的手机锂电池已经占到全球40%的市场份额，镍系列电池全球市场占有率达60%。在比亚迪的电池工厂里，60%的生产设备都是自主开发的。

这个成功经验让王传福更加笃信，不管做哪一行，核心技术都必须掌握在自己手里，做汽车也不例外。他和比亚迪的汽车工程师们一起把竞争对手的成功车型一遍又一遍地拆解、组合，以此来熟悉汽车的机械结构，从而真正掌握一个个成熟的开发平台。

除了上海的研发中心外，比亚迪还在深圳新建了一个中、高端车型的研发基地。数据显示，自涉足汽车业以来，比亚迪在技术研发方面的总投入已超过了15亿元人民币。

王传福花大价钱搞研发，志在赢得市场终端，如何把科研成果迅速市场化是他每天考虑最多的问题。

在比亚迪，一辆新车从设计之初就会有市场和销售人员参与进来，对初步设计的市场定位进行可行性评估，之后每个阶段也都会有评审，直到新产品成型，王传福还会和总工程师、销售负责人再次进行市场评估，最终决定这个新产品能否转化为市场化的商品。

事实上，在比亚迪推出F3并大获成功之前，还有一款已经开发了两年之久的产品，记者曾在比亚迪北京模具厂见到过这辆已成历史的车型外车身。后来之所以没有推出这款产品，是因为约70%的经销商都认为这款车生命力不强。

王传福想了整整一夜，最终决定忍痛割爱，因为他知道，外界对比亚迪造车本身已经有颇多质疑了，如果第一款车型推出失败，企业将为此付出更沉重的代价。

“商业化”在比亚迪工程师们搞研发的过程中始终是一个高悬的目标，也正因如此，比亚迪中央研究院的科技成果转化率也一直保持在95%以上。

事实上，被王传福称为 “核武器”的铁电池技术最难能可贵的也不是它如何先进，而是它因无可比拟的成本优势，在电动汽车领域最具商业化的前景。

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