这些资金从何而来？据这位专家介绍，修建铁路的资金在2004年之前90%以上都为铁道部的资金。之后，地方投资幅度开始加大，2007年，铁道部所占的投资依然在84%左右。直到2009年，来自地方和企业的铁路建设资金才开始占到三分之一。

这一变化源自近几年来，地方政府对于铁路建设的热情高涨。地方政府普遍主动承担了征地拆迁的费用。2007年开始，铁道部每年都会与很多省份进行战略合作的会谈。至2008年底，确定合作投资总规模达5万亿元，其中地方政府确认出资额在1.6万亿元。

但即便是铁道部出大头，中国铁路建设的融资渠道主要还是依靠债务融资。中信证券研究报告，到2012年，铁路财务费用将超过1000亿元；到2020年，资产负债率将达70%以上。不过，铁道部称2009年铁路资产负债率52%，低于60%的警戒线。

以长株潭城际铁路为例，湖南省重大工程办公室提供的资料显示，“3+5”城际轨道涉及长株潭、岳阳、益阳、衡阳等8市25个县 （区），预计静态投资总额约1500亿元，项目运作原则为省统筹、市为主、市场化。

根据相关可行性报告显示，长株潭城际铁路一期项目投资估算总额为233.2亿元。其中：静态投资193.85亿元，建设期贷款利息10.5亿元，动车组购置费28.8亿元，铺底流动资金0.1亿元。

2009年12月，铁道部和湖南省举行战略合作会谈并签署会议纪要，确定项目由湖南省和铁道部共同组建城际铁路公司投资建设，资本金铁道部、湖南省出资各占一半。在长沙市区新增的滨江新城、湘府路、香樟路站等相关费用4亿元，由长沙市承担。

至于各自资金的来源，铁道部由铁路建设专项资金安排，湖南省由自筹资金安排，其余资金使用国家开发银行、中国建设银行、中国银行等贷款。根据本报记者了解，国家开发银行、中国建设银行、中国银行是湖南省两型办的签约银行，之间的合作贷款主要用于长株潭一体化中的基础设施建设，其中包括长株潭城际铁路的建设。近三年来，这三家银行给长株潭地区的授信额度达到了近4000亿元。

征地拆迁工作由铁道部负责组织建设，湖南省依法负责执行，其征地拆迁费用列入该项目的总概算。与武广高铁一样，征地拆迁费用基本还是地方承担，即由长沙、株洲和湘潭三市解决。

根据本报记者了解，所谓市场化融资，目前的难度并不小。之前曾有法国公司有意投资长株潭城市轻轨，但后来不了了之。鉴于投资巨大，湖南省发改委的人士称，“3+5”城际轨道路网将按照统一规划、分步实施的原则组织建设。

轻轨改城际的背后

长株潭城市轨道交通由起初的城市轻轨改为城际铁路，背后原因复杂，但不容忽略的一个因素就是建设资金的问题。

城市轻轨是由湖南省政府统一出资修建，再转为地方托管，事实上建设资金需由长株潭三市承担。而规划变为城际铁路，纳入国家铁路版图之后，出资方就由省变成了铁道部和湖南省了。相对而言，长株潭三市的资金压力就小了很多。

长株潭城市轻轨的设想在1998年就开始了。当时湖南省发改委委托中铁第四勘察设计院集团有限公司进行长株潭轻轨铁路研究；2005年初进行线网规划研究，2008年1月27日，《长株潭城际轨道交通线网规划》通过专家评审。