经济观察报 评论员 启越 时逾半年，北京日前对“治堵”政策的效果进行了官方评价。北京市交通委员会主任刘小明表示，根据最新监测数据，目前北京缓解交通拥堵取得“初步成效”，道路交通运行状况有了改善。而从源头上调节机动车过快增长和过度使用，对缓解交通拥堵至关重要。这个效果评价也非空口无凭。今年上半年，北京拥堵里程减少至115公里，降幅达33%；平均拥堵时间减少1小时零5分钟，降幅达50%。但评价中没有说明小客车限购政策对此效果的贡献有多大。

北京真的找到了治疗城市拥堵的“良药”吗？会是其他正为拥堵而苦恼的城市决策者学习的好榜样吗？至少贵阳认为是。就在北京公布治堵效果评估的前一周，贵阳市政府公布了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，开始对购买小客车实行限制，购车指标采取摇号方式，无偿分配。这是国内第二个实施小客车限购政策的城市。

虽然北京与贵阳的小客车限购政策还是有一些出入，但是政策初衷是相同的：治堵。贵阳的理由有三：主城区面积过小，而车辆增长过快；即将召开的民运会将会增大交通流量；随着机动车数量的不断增多，城市空气污染加重。如果按照此逻辑，中国任何一个城市都有出台小客车限购政策的理由，全国将掀起一股“向北京看齐”的热潮。事实上，也有一些苗头，比如北京出台小客车限购政策后，广州、深圳、重庆和杭州等城市纷纷放出类似的“风声”，只是后来因为民间反对声太强，暂时没采取行动。而贵阳此举可谓逆势而为。

就在贵阳限购政策发布后，有媒体报道说国家发改委官员称贵阳此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》，国家发改委不主张限购。我们一直在强调，车辆限购政策不仅仅伤害了汽车产业，更重要的是伤害了民众日益增长的个性化出行权的需求。

因为城市发展的错误决策、落后的交通基础设施、不作为的管理思维等导致的城市拥堵是不是该由民众来承担代价，这些暂且不论。就说治堵思路，我们依旧存在误区——将车辆的增长与治堵完全对立起来。其实，所谓的拥堵仅仅是城市某些区域的拥堵，比如北京的五环内的早晚高峰，贵阳的一环内。但是现在的政策是你想买辆车只在北京五环外晃悠都不可以，想买辆车放在家观赏都不可以，这个道理就是南方人肠胃不适合北方的饺子，就要求所有人只能吃馄饨一样的荒谬。

其实正确的解决办法是限行不限量，提高拥堵地区的通行成本，比如国外的拥堵费政策；比如北京提高停车费的政策，其民意反弹就比限购政策小得多，而且效果明显，一想几十元的停车费，我们更愿意选择公交系统。而与此相对的是，6月北京市交通委员会官网发起“交通缓堵民意调查”，其中认为“购车摇号”措施对缓解拥堵最有效的参与者仅为7%，是几个选项中得票最少的一项。这说明民众在心理上对该政策是多么的厌恶。

我们不反对城市治堵。但是政策的选择是可柔可刚的。限行政策是柔性政策，至少民众有选择权，可以选公交，可以付更大成本选择私车出行；而限购政策是刚性的，不管你什么目的，反正不会允许你有车。相较之下，你就能明白为什么“限购”是一项“恶政”，你就会明白，为什么不能学习北京的“坏”榜样。