经济观察网 记者 刘伟勋 刘钊 孙威威 在温州动车事故发生之后，有关部门着手对事故原因进行调查。其中，中国北车称动车的质量问题70%是由零部件供应商的质量问题导致的。随后，为验证这一说法，我们的记者对动车组的产业链进行调查。经过刘伟勋以及其他同事的采访与调查，一条动车组灰色产业链渐渐浮出水面。

主持人：我们看到您的这篇文章是非常具有深度的，那么也请你为我们介绍一下这篇文章诞生背后的故事。

刘伟勋：这篇《动车组灰色利益链》的报道，我和同事们一起操作了一个月。

最初是由于在7·23动车事故发生之后，中国北车对旗下生产的动车组进行了暂停出场。对已经投入使用的动车组召回、检修。在北车的检查中发现，这些动车组存在的问题70%是由零部件供应商的问题导致的。我们最初做这篇报道的缘起，是为了证实中国北车的报道是否属实。

随着我们采访的深入，我们发现中国北车给出的说法与零部件供应商给出的说法不太一致。我们沿着这条线索深入下去，发现在铁道部、中国北车、零部件供应商之间存在着比较微妙的关系。就像我们文章中所揭示的，它不像发达国家的市场是一个上下游的线性关系；在中国，已经成为了一个以铁道部为核心的，零部件供应商和主机厂都紧密围绕在铁道部周围，这样一个相对封闭的三角形。随着进一步的采访，我们还发现在这种关系背后还存在着一些灰色交易。为了使我们的报道更为深入和扎实，我和同事们采访了多家供应商把三者（铁道部、主机厂、零部件供应商）之间的关系和初步的脉络有了大体的了解。最后形成这样一篇文章。

主持人：在动车生产制造产业链中，铁道部是最为强势的一方，那么相对弱小的是哪一方？

刘伟勋：根据我们的了解，在剩余的两方当中，零部件供应商更为弱势。

因为从目前的采购流程来讲，零部件供应商至少要经过两关。第一关是铁道部的资质认证，这相当于是进入铁路的通行证，只有拿到资质认证才有肯能进入铁道部的供应商目录，其产品才有可能被主机厂所采用。第二关就是拿到资质认证的供应商要参与主机厂的招标，通过招标之后才有可能跟主机厂签订供货协议。

所以在整个价值链当中，零部件供应商 处于最底层、最弱势的地位。他们既受制于铁道部的认证，又受制于主机厂的招标。在实际的利益分配中零部件供应商除了要走正规的流程，一些供应商表示他们需要使用一些流程以外的手段才能够进入到铁路的系统之内。

主持人：也就是说在这个封闭的三角形当中，铁道部是压制剩余两方的，零部件供应商是被剩余两方压制压制的。

刘伟勋：对。在这个三角形当中，表面上看中国南车、中国北车这样的机车制造企业占有一个很重要的位置。但是根据采访获得的信息显示，南车、北车这样的主机厂实际上也处于比较被动的地位。其中最直接的表现就是，在国外应该由主机厂来选择零部件供应商，国外的主机厂有选择的自主权和话语权；但是在中国，这部分权利都是由铁道部掌握的。

在一些铁道部的人士眼中，南车、北车这样的主机厂的角色更多的是一个加工、制造、总装的车间。其他的功能基本都集中到了铁道部的手中。所以在这个产业链中，主机厂也是一个相对弱势的角色。

主持人：铁道部的采购链条有可能推倒重来，但是在新产业链中，铁道部一家说了算的局面是不是还会依然存在？

刘伟勋：对。如果铁路现行的政企合一不做根本性变革的话，这种变革只能在局部上对过去的缺陷进行修补。根本性的问题、制度上的障碍依然会存在；扭曲的关系以及背后的灰色交易依然会存在。

所以我们也寄希望于铁道部能够在铁路招投标以及零部件采购上能够推行积极的变革。同时，我们更希望这样的变革不仅停留在表面的层次上。希望在国家统一的改革布局当中，把铁路的政企分开纳入议事日程，从根本上解决铁路政企不分的格局。让铁道部的政府职能能够从目前的经营职能中剥离出来，发挥作用。同时也让铁路的经营职能不受目前体制的束缚；真正的做到自主经营，自负盈亏。把经营的权利交还给企业。政府与企业各司其职、各负其责。只有这样，不管是动车组的采购、工程建设、铁路投融资乃至其他的方方面面存在的问题，才有根除的希望。

主持人：也就是说如果铁道部政企不分的情况没有改观，新的采购链条与旧的采购链条可能没有本质上的区别。

刘伟勋：可能在形式上会有些改善，但是问题存在的漏洞并没有被堵住。这些漏洞、这些风险迟早还会爆发的。