主持人：铁道部的资产负载率已经很高了，主机厂和零部件供应商会不会相应的增加经营中的风险？

刘伟勋：这种风险已经显现了。特别是在今年上半年铁道部原部长刘志军落马之后，已经明显加强了对铁路投资的控制。具体的表现就是一些项目投资被暂缓，铁路的投资规模也处在下降通道当中。特别是在7·23事故之后，铁道部的融资成本大幅提高，铁道部本身也遇到了资金紧张的局面。

这就导致了两种情况。第一种情况是直接的投资下降。第二种情况是铁道部给主机厂、零部件供应商拨付货款的速度也在下降。反映在主机厂或零部件供应商的财务报表中，就是他们的应收帐款大幅增加。

中国南车和中国北车是机车制造方面的龙头企业，中国中铁和中国铁建是铁路工程建设方面的主导企业。他们都遇到了应收帐款大幅增加的情况，同时经营活动产生的现金流大幅下降，同样也面临资金吃紧的局面。长此以往，这些企业的现金流会面临越来越大的压力，而且他们的融资成本也在大幅提升。所以现在很多的主机厂和工程建设方都感受到了很大的资金吃紧带来的压力。

主持人：在这个产业链中，一些国有企业规模较大，资金比较充裕，能坚持下去。相比之下会不会有些小企业已经无法支撑下去了呢？

刘伟勋：确实是有一些规模较小、抗风险能力较弱的供应商，受到铁路投资下降、付款周期延长的影响。我们的采访当中了解到，确实已经有一些供应商退出了这个市场。

一些规模较大的供应商现在也处在进退两难的境地。其中上海的一家供应商说，上海铁路局之前给这家供应商的付款周期是两个月。但是在7·23事故之后，付款周期已经大幅延长到24个月。

这就使得供应商进退两难。因为铁路是他们很大的一块市场，他们并不忍心放弃。但是铁路长期的投资下降、付款周期延长，同样会让供应商面临资金吃紧，甚至有可能撑不下去的局面。如果他们还是单一的依赖铁路市场，可能自身的生存会存在问题。所以这样的供应商还在苦苦支撑。有一些规模较小的已经退出了这块市场。

还有一些供应商的情况比较特殊。他们当初在进入铁路市场的时候，更多的凭借了自己的关系和资源。现在，铁路上的一些领导正在接受调查，这些供应商也担心自己受到波及。在今年上半年的一段时间内，他们担心自己的经营和企业主要负责人的正常活动会受到影响，有一些存在这种情况的供应商也退出了这块市场，避免产生更大的风险。

主持人：在零部件方面，还存在零部件的代理商，他们是通过何种方式寄存在产业链中的？

刘伟勋：代理商的优势在于渠道。他们能够帮助国内外，其中主要是国外的企业进入中国铁路市场。

在分工上，代理商主要是为国外的制造商打通国内铁路市场的渠道，帮助他们拿到订单。但是具体产品的技术的谈判、产品的交付、售后服务都是由外方负责的。

在利益分割方面，代理商主要赚取的是差价。因为中国铁路市场普遍付款周期比较长，拖欠的情况比较严重。一些国外厂商由于担心自己的经营受到国内的货款支付模式的影响，为了降低自己的风险，他们也会选择一些有优势的代理商来帮助他们打通中国的铁路市场。这就相当于，其中一部分货款延期支付的风险被代理商承担了。所以他们在进销差价方面的要求更高，才能让他们有利可图。目前我们了解到的信息显示，代理商通常提出的进销差价超过了30%。