经济观察报 记者 谢良兵 吕向荣 陈哲 9月9日，家住北京市朝阳区远洋一方的张霓终于可以坐上商务班车去上班了。根据北京公交集团的安排，这一一站直达的商务班车始发地点为远洋一方小区东门塔营站，下车站为大北窑东，发车时间是早上7：40，计划到达时间8：15。
类似的商务班车首批将开通三个线路，除了远洋一方到国贸外，其余两条线路分别为通州果园至国贸和回龙观流星花园三区至中关村。北京公交集团宣传部的工作人员向经济观察报记者表示，这种点对点的班车定制服务直接针对的是有车一族。
开通商务班车是北京市交通委近日出台的《2013年9月缓解交通拥堵专项行动方案》中的一个重要举措。每年的9月，被称为北京的最堵月。据北京市交通委的测算，今年9月将有9个重点拥堵日达到严重拥堵等级，拥堵指数超过9.0（几近瘫痪）。
机动车保有量的迅速增长通常被认为是北京拥堵的首因。数据显示，目前北京市机动车保有量已经达到535.4万辆。因此，限制机动车的拥有和使用成为北京治堵的最主要手段之一。商务班车开通的目的正是希望减少市民开车上班，日后将全面推广。
其他的措施还有顺风车合法化，上述专项行动方案明确提出鼓励市民通过签订合乘协议拼车出行。
此外，北京市交通委还出台了新开和优化调整公交线路、增加社区通勤快车、加开地铁临客、建设统一的出租车预约信息平台等治堵措施。而另一项颇具争议的交通拥堵费措施也出现在《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中。
自2004年4月14日北京市发布第一个“阶段治堵”方案以来，十年间，治堵手段变得越发多样化。而政府在交通运输方面的投资也在逐年加码。北京市统计局的数据显示，2004-2012年的北京交通运输投资金额总计约4476.5 亿元。但效果却并不如预想的好。来自北京市交通委的数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0，比去年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间100分钟，比去年多了30分钟。
治堵新措施
张霓上班地点在国贸附近的一个写字楼。9月4日，她经历了第一个最堵日。这一天，双桥农场的赶集日造成双桥东路几近瘫痪。从小区开车出来，张霓就被困在路上。
而这一天还不是官方预测的9月最堵日。北京市交管部门的预测，9月份的9个重点拥堵日分别为：2日早高峰、10日晚高峰、16日早晚高峰、17日晚高峰、18日晚高峰、22日早晚高峰、27日晚高峰、29日早晚高峰、30日晚高峰。
这一预测源自对近三年来9月份北京交通运行规律特点的对比分析。数据显示，9月日均拥堵报警比全年均值高出46.1%，平均车速较全年均值下降2.3%，红色路段较全年均值高出26.1%。
张霓早已不想开车，她的车是手动挡，在拥堵的北京城，需要不断地踩离合踩刹车，“脚都踩酸了。”但张霓又不得不开车上班，她告诉经济观察报记者，坐地铁，小区附近的八通线管庄站是北京地铁著名的“烈士站”，而公交车同样会被挤成“肉饼”。
这正是北京私家车车主面临的现状。公开数据显示，北京小汽车年平均行驶里程为1 .5万公里，是伦敦的1 .5倍，东京的2倍多。在国外，早晚通勤出行基本靠公共交通。但北京公共交通所带来的不舒适感，令有车族宁愿坐在汽车里堵，也不愿在公交地铁里挤。
以公共交通为例，北京公交出行时间实际是小汽车的2倍到2.5倍，意味着开车花一个小时能够到达的地方，使用公共交通则需要2小时到2.5小时。原因在于，一是公交专用道不足且未能成网；二是换乘不便，北京换乘的最远纪录是1.2公里。
因此，当开通商务班车的消息传来时，张霓小小兴奋了一下。7月15日，北京市公交集团启动了公交定制商务班车出行需求调查。在这项调查中，预先录入了北京16个区县的3200余个小区和几百个写字楼，菜单中没有的也可自行输入名称。
张霓参与了这项调查。9月1日零时，定制公交平台正式上线，北京公交集团首批推出的31个方向62个班次的商务班车开始招募乘客。张霓成为管庄远洋一方至国贸方向商务班车成功预订的20人之一。
按照公交集团的预测，张霓乘坐的商务班车从远洋一方走京通快速路公交专用道到达国贸的大北窑东，耗时35分钟。而张霓每天开车为避免堵车走沿通惠河的小路也需要耗时至少60分钟，即便是乘坐公交车换地铁，加上排队等车时间也需要40分钟。
费用方面，商务班车单日乘车费用标准为20公里以内8元，每增加5公里增加3元，连续工作日预定可享受优惠。
据称，这种商务班车“高端大气上档次”，在设施配置上，都配有冷暖空调、车载WI-FI和移动电视，而且座位都是软座，乘坐舒适。“总算不需要太早起床了。”张霓说，为了不堵车，此前她都是赶在7点之前出门，而商务班车的发车时间为7：40。
“限”政红利递减
商务班车的治堵效果尚未显现。北京公交集团技术部副部长王家良介绍，目前公交集团已经准备了120辆左右的商务班车，每条线路的预订人数超过50%即可开通。
发挥公共交通的作用，进一步调控机动车的使用，显示了北京治堵思路的变化。
北京市交通局原副局长、长安大学教授段里仁曾在北京交通部门工作30余年，“每一次堵车都会引发交通策略的变革。”段里仁对经济观察报记者说。
为了保证2008年奥运会的顺利举行，北京“治堵”正式提上日程。2004年，北京市交通委制订了《关于缓解北京市区交通拥堵分阶段工作方案的通知》。
这次的方案也首次提出了“阶段治堵”的概念。此后，阶段治堵的方案每年一发，延续至今。段里仁是限行政策的支持者，他就认为限行政策为公共交通发展赢得时间。
2011年1月1日起，“限”政治堵手段再加码，北京市开始机动车牌照摇号制度。
不过，北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，这种限制政策的红利正在逐年递减。段里仁也承认，仅靠此政策，效果一定会逐渐减弱。
郭继孚说，北京小汽车呈现出高增长率、高使用强度、高密度聚集特征，直接造成拥堵。尽管过去十年，北京的缓解交通拥堵综合治理工作取得了一定的效果。但在此期间，机动车连年的大幅度增长，这些效果逐渐被淹没，只是减缓了交通拥堵的加剧而已。
“与小汽车的快速增长相比，在设施建设、公共交通、规划管理、文明教育等方面都还没有跟上。”郭继孚说。轨道交通的低密度和高运量也直接导致了人们选择驾车出行。
优化城市布局方治本
北京的9月治堵方案态度很明确，不管是商务班车，还是顺风车合法化，都直接指向了调控私家车。
摒弃一味的限制，同时继续加大公共交通出行力度。与国内城市相比，北京的公共交通出行比例并不算低。2012年，北京市公共交通日均客运量超过2060万人次，公共交通出行比例达到44%，比2011年提升2%，成为全国公共交通出行比例最高的城市。
北京在公共交通的投资上毫不吝啬。“十一五”期间，北京市市级交通投资达到2500亿元，为同期GDP的4.7%，比“十五”期间增长137.6%。2004年到2011年，仅市内公共交通的投资额高达1972.3亿元。
随着十年的治堵，快速公交、公交车专用道、社区通勤车、潮汐道等名词逐步进入北京市民的生活。不过，随着北京市常住人口的增长和汽车保有量的增加，这些投资的效果还需要时间检验。而在短期，北京市需要扩宽治堵思路。
在2009年发布的《缓解北京市区交通拥堵第六阶段（2009年）工作方案的通知》中，除了基础设施建设的其它治堵思维方式开始出现。在这一次的治堵方案中，“研究实施差别化停车收费价格”、“扩大错时上下班范围”等措施开始出现。
差别化停车收费意在通过经济手段引导机动车尽可能停放到地下停车场、地面停车楼（场），减少进入中心城区机动车数量，缓解中心城区交通压力和因地面停车导致的交通拥堵。同时鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行，减少拥堵。
9月2日，北京市环保局发布了《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，计划要求市交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。郭继孚透露，用价格手段缓解城区交通拥堵是各国城市都在使用的方法。
手段的多样化也体现了治堵思维的变化。郭继孚认为，北京治堵最关键的是要转变观念、转变发展方式，必须走集约化的交通解决方式。
他表示，优化城市功能布局方能治本。比如建立城市副中心，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；建立以交通为导向的土地开发模式，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵；从粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。
段里仁也赞同北京城应该由摊大饼转向网状发展。以骨干交通为导向，把周围的卫星城连接起来，组团发展，交通的压力才会越来越小。公共交通、小汽车、自行车、步行等方式各定其位。“不过，北京治堵还需要时间。”段里仁说。
