佘宗明/文 连日来，多起涉及辅助驾驶的交通事故，将这一技术推向风口浪尖：先是有车主驾驶理想ONE时，在开启导航辅助驾驶功能的情况下径直撞上了停靠在路边的工程车，理想方面称车主当时双手松开了方向盘；随后，一位小鹏P7车主在宁波机场高架上撞飞前方检查车辆故障的人员，多方信息显示，当时车辆开启了LCC（车道居中辅助）功能，司机正在分神。

事故接着事故，让很多人生出疑问：“辅助驾驶，还可靠吗？” 去年8月，还发生过31岁企业家林文钦驾驶特斯拉启用辅助驾驶功能后撞车身亡的悲剧。

悲剧频发确实让汽车辅助驾驶功能陷入“安全性悖论”：很多汽车的辅助驾驶功能标榜让驾驶更简单更安全，可由于部分车主高估了其安全保障力继而失之大意，反而带来新的安全隐患。对此，各方都该保持足够的警觉。车企要更好地拿捏生命安全与技术便利的平衡，不能为了凸显辅助驾驶的“炫酷”就夸张宣传；司机们则要校准对辅助驾驶功能的认知：辅助驾驶并不等于自动/无人驾驶，其着眼点是分担驾驶压力，而非控制汽车。在当前阶段，还不能随意让双手离开方向盘，把自身和他人安全轻易交给机器。

在“双碳”风口助推下，电动汽车正受到越来越多人的青睐。自2018年特斯拉正式推出辅助驾驶功能NOA后，自动/辅助驾驶作为汽车新四化（电气化、网络化、智能化、共享化）的技术攻坚点，已成造车新势力们竞争的壁垒区。像“蔚小理”，都有自己的辅助驾驶系统。

但值得注意的是，前些年，为了在营销层面凸显技术含量，很多车企都把辅助驾驶冠以自动驾驶之名作为卖点，以至于公众存在认知误区。去年8月，某品牌汽车车主躺着开车还发视频炫耀，一度引起社会热议。

屡遭质疑后，车企们逐渐把“自动驾驶”一词替换成了“自动辅助驾驶”。但销售环节混淆宣传的现象依旧存在。

此背景下，车企有责任恪守“安全优先”原则，避免技术宣传层面的冒进，要阶段性地整理当前车辆辅助驾驶功能的潜在问题，让消费者及时了解和规避风险，这是对生命负责的应有之义。

在尽到正确告知义务之外，车企们还应基于现有的技术能力做好“安全冗余设计”。针对司机使用辅助驾驶功能后分神的情况，DMS（分神预警系统）技术要做出必要的语音提醒。目前很多车辆的DMS都已经能做到三级响应：一级提醒是声音+仪表上文字提示；二级提醒是更急促的声音提醒+安全带预警+仪表上提示图标变红色；到达三级时，会退出辅助驾驶功能，并用声音提示驾驶员立即接管。

车主们也要把每一起悲剧都当作一次安全教育，矫正有了辅助驾驶就可以“解放手脚”的错误认知。不仅如此，车主们还要消除“技术依赖症”，切忌在感受到辅助驾驶在自动变道、出入高速匝道上的便捷后，就对其过于依赖，进而放松警惕。从常识上讲，短期内技术不可能完全替代人的作用，充其量是补充。

对监管部门而言，也要对夸张宣传现象加以治理。考虑到现在辅助驾驶基本上已成智能汽车的标配，在“入门”的行车安全教育宣传环节，有必要将辅助驾驶相关知识纳入安全须知之列。

说到底，安全是自动/辅助驾驶的前提。就在8月8日，交通运输部发布了自动驾驶领域的首个全国性规范文件——《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动等。这份主要针对L3-L5级别自动驾驶的文件，之所以有那么多场景限定，着眼的就是安全。

自动/辅助驾驶是个长尾场景容错率极低的领域，稍有差池，就可能导致生命凋落。中国辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率正快速提升，辅助驾驶功能的普及是大势所趋，车企们必须将安全作为辅助驾驶功能大面积应用的前置条件，让它更多地增进公共安全，而不是相反。

（作者系资深媒体人）