经济观察网 记者 王帅国 6月6月，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在2024中国重庆汽车论坛开幕式上表示：“市场经济环境下，价格战是最常规的竞争手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也是没有未来的。”

王侠指出，与汽车产业变革的上半场相比，下半场的画风发生了突变，整个行业笼罩在焦虑和“卷”的氛围里，卷价格、卷配置、卷速度，卷流量，甚至卷老板。他认为，这只是市场形式的“幻影”，产业变革的大潮不会在这种简单粗暴的节奏中快速结束，行业对下半场的重要性、艰巨性和长期性必须有清醒的认识，甚至要重新认识。

基于此，王侠提出了4个观点。首先，汽车行业竞争的下半场不是收官战，或许比上半场还要漫长，甚至还有加时赛，因此，车企一定要坚定地践行长期主义，打持久战。王侠指出，车企在上半场可以凭先发优势、资本优势或速度取胜，但下半场必须用体系能力、持久能力、应变能力和差异化的核心能力取胜。虽然新能源汽车渗透率阶段性首次超过50%、中国品牌乘用车市场占有率首次超过60%，但新能源车和燃油车、中国品牌与合资品牌之间的竞争，离终局甚远，各自都还有很大发展空间。

其次，汽车行业竞争的下半场以价格战开场，但最终要以技术战和价值战决胜。王侠认为，下半场的主战场应该是技术战。上半场遗留下来的续航、快充、电池安全等还有待于继续突破。而在智能化的下半场，一个L3级智能驾驶让整个行业徘徊了多年，一个小小的芯片能引起全球供应链的紧张，背后折射出的都是核心技术的突破难题。技术路线的探索也还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘、固态电池和氢燃料电池的商业化、AI上车等等，都是潜力巨大的技术洼地。车企要通过核心技术突破带给消费者差异化的价值体验，而不能让价格战把行业拖回同质化竞争的老路，丧失了持续发展的能力。

第三，汽车行业下半场竞争的高质量发展，必须以建立新型、稳定、共赢的产业生态为前提。王侠认为，技术和产品的变革必然带来产业链的重组和利益链的重构，但技术的升级不能换来生态的降级，新的生产力必须有新的生产关系与之相适应。车企与车企、车企与科技公司、车企与渠道和平台、合资车企股东双方、中国车企与全球车企之间，都需要不断磨合，找到新的利益平衡点，建立合作共赢的新型伙伴关系。零和博弈不仅损害他人也伤及自身，破坏良好的产业生态。

第四，全球化是下半场的迫切需求，但过程会充满艰辛和不确定性，需要用耐心和智慧来促成。王侠指出，近几年来，中国汽车出海持续走强，但也开始遭遇欧美的高关税壁垒，甚至被指责是产能过剩、低价倾销。事实是，中国2022年底就结束了新能源汽车购置补贴政策，而美、日、德等国的补贴还在继续；中国新能源汽车的产能利用率目前为76%左右，与美国不相上下；中国乘用车出口占总销量的比例只有15.9%，远低于德、日、韩等国；中国品牌电动车在海外的售价也明显高于国内，而有些国际品牌电动车在中国的售价则要远低于欧洲市场。

从2022年合资车企股比放开以来，中国迎来了更加开放包容的国际合作新时代，中外车企展开了新一轮从技术到市场、从资本到渠道等全方位的双向合作。王侠表示，全球化是经济领域专业分工、资源互惠的客观需求，不是以某些人、某些国家的意志为转移的，少数国家和地区的去全球化逆流不会成为主流，更不会改变历史的大潮。中国车企出海不会一路坦途，不要被已经取得的成绩冲昏头脑，而要有迎接更多困难和挑战的心理准备。