而这似乎还只是中外合资企业成立之初就预测到的花费，大量的短期“洋劳务”给企业造成的压力更大。一般来说，合资厂要为“洋劳工”每人每天支付人民币1万元左右的补助，这还不包括机票、本地交通、住宿等。

去年，北汽收购了萨博的部分资产，而协议中就包括了萨博要派技术团队到中国支持北汽消化、吸收相关技术的条款。但即使在这样的前提下，那些外方专家每人每天的成本也要在1000美元以上。

另一个业内流传的案例是，2003年初，一汽-大众的52名临时外籍员工，仅补交个人所得税税款就达到了574万元，平均每个人达到了11万元，其收入可想而知。

一位合资厂的技术人员则称，外方还会想方设法赚取培训费用。有些技术援助项目，外方故意不给技术资料，然后再以中方看不懂为由，大量派遣相关人员。“有的培训费用高达几百万元。”该技术人员说。

另外，在新车上市或者生产线改造之前，外方人员还经常来中国调研，有时每人每天的费用竟高达10万元，就连一些针对媒体和消费者的试车活动，外方往往也非常“不放心”，从总部派遣人员执行。

一位日系企业的公关负责人透露，他们企业举办的试车活动，从试车的路线选择开始，到车辆讲解、活动设置，都要外方总部派人执行。而这些外籍人员的参与成本甚至可以占到整个活动开销的1/3到一半。

盖世汽车网CEO陈文凯表示，同工不同酬现象在汽车行业普遍存在，除了外方刻意提高工资之外，很大程度上与中外平均收入差距过大有关。“外国汽车工业发展成熟，工人工资很多本身就是中国的10倍左右，来中国算外派自然只能多不能少。而中国汽车工业刚刚发展起来不久，工人收入普遍不高。”

实习生现象

大多国内整车企业与零部件企业高管在谈及国内企业的优势时，大多都会提到成本优势，同样品质的产品，国内生产的成本往往只是国外的1/3左右。车企高管们喜欢用国外劳工成本太高解释，但他们往往不愿意提及另一面，即国内企业的低成本往往是通过大量雇用实习生和临时工来实现的。

中专生小李已经在某韩系车企工作了快一年的时间，此前他是某技工学校的一名汽修专业学生，他所在的学校是三年制，正式上课只有一年半的时间，剩下一年半全部是实习，通常汽车企业会在他们实习这一年多开始的时候到学校去招实习生。

山东一家零部件企业的负责人告诉记者，现在不但中专、技校等学校很乐意把学生送到工厂实习，大学同样如此。“大学生也不好找工作，毕业前进工厂实习、了解情况也是学生们很乐意的。而不少企业看到每年都有那么多学生愿意到工厂实习，自然也乐意用，毕竟成本低嘛，正式工又要签合同，又要买保险，工资也高。”

小李告诉记者，在他实习的生产线上，很多都是实习生。

“我们这些实习生要干正式工一样的工作，但待遇却差很多。”小李透露，因为他们是实习生，所以没有保险、住房公积金以及特殊工种补贴费（比如喷漆车间属于有毒工种，按照国家要求会有相应的补贴）等。

小李很希望毕业后能留在现在实习的这家企业,但是看到之前在该厂实习的前几届同学很少有能够留下来的，他也没有把握，“我们都知道，企业更愿意用实习生，每年几百名实习生进来，最终留下来成为正式工的只有很少一部分。”