富士康谨慎回应

不过，对于与吉利洽谈合作一事，富士康方面的回应则相对谨慎。深圳富士康科技集团新闻发言人刘坤昨日在接受经济观察网记者采访时表示，他也注意到媒体的相关报道，但是目前“不便做任何评价”。

然而，富士康母公司台湾鸿海集团董事长郭台铭则去年11月初接受大陆媒体采访时确认，他本人已经和吉利集团董事长李书福洽谈双方在新能源以及汽车电子方面的合作。与此同时，郭台铭还大赞李书福是“一个非常有进取心的企业家”，以此来显示二者的合作诚意。

一位长期关注富士康在大陆发展的分析人士告诉记者，依托后者在电池和电机两方面长期积累下的技术优势，在联合生产电动汽车项目上富士康成功“牵手”吉利的可能性较大。“一方面，富士康可以成功转型到汽车领域，尤其是未来前景被看好的电动汽车；另一方面，富士康也可以借此狙击老对手比亚迪。”

实际上，在产业布局上，富士康一直以来都在尝试向汽车领域渗透。早在四年前，富士康就首次明确表示将进军汽车零部件制造领域。当年，富士康斥资超过10亿美元分别在辽宁设立新工厂，主要投资涉及精密数控机床、纳米铜镁合金汽车零部件项目等。

据一位熟悉台湾汽车零部件产业的人士介绍，发展了30余年的台湾零部件产业，在系统化零部件制造、电子控制器及车用电子领域等方面比大陆汽车产业更有优势。尤其在GPS导航系统、CAN-BUS总线、防盗系统、车载TV、集成电路等汽车电子产品一块极具优势，而后者正是电动汽车最关键的支撑性技术。

复制“戴姆勒+比亚迪”模式？

虽然双方仍处于接洽阶段，不过有分析人士告诉记者，基于中国汽车市场未来的良好成长性，尤其是中国政府对电动汽车产业化浪潮的大力支持，以及吉利对于电动车核心技术突破的渴望，富士康联手吉利造电动汽车的设想，从理论上“完全行得通”。

但是，接下来最关键的问题就是，双方将以何种模式开展合作？

一种被认为是最简单、最初级的合作模式就是传统的“整车厂+零部件商”模式，即吉利汽车引入像富士康和联电集团这样的核心技术供应商，并由后者提供符合吉利电动汽车产品需要的电池、电机甚至是电控系统等核心组件。这种合作操作起来很容易，但是合作层次比较浅。

另外一种模式则可以借鉴“戴姆勒+比亚迪”在电动车项目上的合作。即由双方（甚至是多方）组建单独的电动车合资企业，并推出全新的新能源车品牌，依托各自的优势谋划电动车的商业化未来。在“戴比”合作模式中，由戴姆勒提供整车平台，比亚迪提供电力驱动和控制系统，但是品牌和产品的知识产权归属合资公司。

毫无疑问，后一种模式是同时涉及到资本、品牌和技术的深层次合作，但是相对而言操作起来就比较复杂，需要通过前期沟通洽谈达成一致的问题也很多。

分析人士认为，对于吉利汽车而言，不管采用哪种合作模式，由于此前在电动车技术研发上的积淀并不深厚，与富士康合作一方面既可以弥补自身在电动车核心技术（电池、电机和电控等）方面的短板，另一方面也可以分散在尝试新能源汽车产业化过程中的投资风险。

吉利目前有IG太阳能电动车、EK-2熊猫高性能电动车、GPEC插入式混合动力车及GSG吉利智能启停系统等新能源车型，但考虑到新能源车成本仍然偏高、鼓励政策以及基础设施尚未完全到位，盲目投产新能源车必将面临较大市场风险。因此，吉利上市新能源车型都还处于展示阶段，少有量产车推出。