经济观察网 记者 刘晓林 继地产商人任志强在年初的北京“两会”上炮轰汽车“限购令” 之后，在全国两会上，李书福成为汽车界首个站出来为“治堵”献策的两会代表。他给出的建议是：将汽车消费税由各地政府部门征收留用，作为地方政府解决停车难和道路拥堵问题的财政支持。

“在哪里上牌，在哪里交税”是李书福开出的“治堵”药方。他的逻辑是，治堵始终要靠各地方政府，但“为了减轻财政的压力，通常地方政府不会在这些问题上花钱去解决”。所以，首先要调动地方政府的积极性，而最有效的方式就是增加地方财税收入，将原来由国税征收的汽车消费税转由地税征收留用。

“哪里上牌的汽车多，哪里的地方政府消费税的收入就大，那么拿这些钱来修路，造桥，以及修停车场。总而言之，地方政府他一定会想办法把这个汽车消费的环境搞好。”李书福说。

简言之，就是建立“汽车的消费量越大，而地方财政的收入就越多”的机制，最终形成汽车消费增长和地方交通建设加快的良性循环。

对于李书福这份《关于解决城市停车难，促进道路畅通》的提案，业内人士表示，这种解决思路是没有问题的。“目前，现在汽车税费当中，所有的税费都是中央税费，只有车船税是地税，地方政府对于限不限车自然积极性不高。”汽车行业知名分析师贾新光表示。

但他同时指出，这不仅仅是将一个税种由国税转为地税就能解决的，为了使更多的城市不要采取限车，根本上还是要对中国的汽车税费有一个总体的改革。

“简单地说，第一，购买汽车阶段税费不要太多，但在使用阶段通过税收杠杆进行调节。第二，借鉴国外做法，将国税和地税一一对应。”

同样持此观点的业内人士指出，简化目前过多的汽车税种，并建议加强油耗及排放缓解的税收征取，在使用环节进行控制。但更多的专业人士指出，税收改革是一项庞大复杂的工程，而地方政府能否专款专用，将汽车税收收入切实用于改善汽车消费环境，也是一个难以保证的问题。

财政部日前公布的2010年税收分析报告显示，与2009年相比，汽车代替房地产成为税收大增的主要原因。尤其是汽车消费税和车辆购置税大幅增长，增幅分别高达55.8%和54%。其中，车辆购置税收入占税收总收入的比重达到2.4%，是房产税收入占比的两倍。

基于以上数据，另一种观点认为，“治堵”不能只靠牺牲消费者利益来解决，对那些坐享汽车消费增长收益的相关部门进行利益的重新分配也是必行之道。

在汽车消费税转由地方政府征收的基础上，李书福还提出了另外两点建议：一是将燃油税中央与地方分成，用车多的地方，财政收入也多，作为地方政府解决停车难和道路拥堵问题的财政支持。二是建设停车位，除了使用政府财力外，还可以考虑利用社会资本，通过招投标的形式，选择优质的社会资本进行投资和建设停车位。

在李书福看来，虽然出现“拥堵”状况，但我国目前千人汽车保有量只有52辆，还不到世界平均水平的一半。所以“限购”只能是适应目前状况的过渡手段，长远来看，“让老百姓消费更多的车”仍是推动整个中国经济的转型升级的一个重要引擎。