经济观察报 记者 耿慧丽 魏黎明    在经历了金融危机、经销商“闹事”、销量下滑等内外挑战之后，比亚迪回归A股的大计终于“梦想成真”。

5月9日，比亚迪A股IPO申请顺利通过中国证监会审批，拟在深交所中小板上市，上市发行不超过7900万股，计划融资近22亿元。

在登陆港股市场近10周年之际，王传福带领比亚迪回归A股市场，在国内搭建起一个新的融资平台，为比亚迪后续发展提供了融资保障。拥有两个融资渠道的王传福个人身价也随之水涨船高，资本市场近期都在热议王传福重返“国内首富”宝座的可能性。

但从另一方面看，在内外时机不尽理想的情况下依然坚持回归A股，也说明比亚迪在H股的融资能力已不能满足其资金需求，而之前吸引股神巴菲特投资的新能源汽车概念号召力也大如从前。

事实上，从此次A股募资大部分用于传统汽车领域来看，提升传统汽车的竞争力将是比亚迪下一步的重点。

                              曲折回归路

2002年，比亚迪登陆香港主板上市，主打电池概念的比亚迪颇受投资市场青睐，但在2003年，比亚迪收购秦川汽车进入汽车领域不被市场看好，并遭投资机构“抛售”。

2008年，股神巴菲特斥资18亿港元以每股8港元的价格认购了2.25亿股比亚迪股份，成为占比约10％的股东。比亚迪在港股市场的股价一路飙升，最高时达88.4港元。由于股市受热捧，比亚迪创始人王传福也以350亿元的身价荣登2009年国内首富。

与此同时，汽车业务快速发展、有进一步融资渴求的比亚迪也启动了回归国内A股市场的计划。

作为一个国内汽车行业的后起之秀，比亚迪在短短数年之内发展成为国内自主品牌前三，可谓速度惊人。特别是其在锂离子电池方面的优势，使得比亚迪一度在电动车未来发展领域吸引了全世界的目光。

在快速发展的同时，比亚迪也急需资金支持。对于一个年营业额数百亿元的大型企业而言，比亚迪此次不到22亿元的融资规模并不算多。对此，比亚迪有自己的苦衷，而这也是比亚迪三年回归历程曲折的一个重要因素。

按照比亚迪的构想，回归A股融资当然是多多益善，特别是比亚迪正值扩大规模的关键时刻，资金需求巨大。

然而，作为深圳的企业，深圳方面希望比亚迪在深交所上市。按照证监会不成文的规定，上市公司发行规模在8000万股以上的在上交所上市，8000万股以下规模在深交所上市。

在三年上市过程中，比亚迪曾经试图与有关方面沟通，希望突破这一规定，但最终无果。而这也是比亚迪此次不超过7900万股发行规模的重要由来。

除了证券市场的硬性规定，自2008年宣布启动回归A股之后，内外因素的交织，也使得比亚迪回归A股的历程充满波折。

2008年席卷全球的金融危机导致全球股市重创，国内车市也一片低迷，比亚迪暂缓了回归A股的计划。2009年在刺激消费政策带来车市火爆、比亚迪汽车自身快速扩张策略等内外因素的共同推助下，比亚迪一度风光无限，月销量一度超越自主品牌老大奇瑞。

在外界看来，2009年到2010年上半年这一时期，无疑是比亚迪回归A股的最佳时期，虽然A股市场整体行情不佳，但比亚迪自身蒸蒸日上，上市后会有不错的融资表现。

到了2010年下半年，比亚迪汽车前几年快速扩张过程中积累的问题逐渐显现，加上管理过程中执行不到位等问题，比亚迪开始麻烦不断，消费者投诉增多、经销商队伍不稳、市场销量下滑、营销团队裁员等一系列负面消息接踵而至。

2011年，之前靠“野蛮生长”路径获得快速发展的比亚迪尚在调整中，整体车市已经开始走上下坡路。中国汽车工业协会日前发布的数据显示，今年4月，国内汽车销量同比与环比均呈负增长，是近27个月以来的首次负增长。亦有专家表示，目前车市的情形比2008年下半年低迷时期更为严峻。

在整体市场下滑的情况下，比亚迪也未能走出惊人行情，最新的销售数据显示，4月份，比亚迪销售整车4.01万辆，同比下降12%。在这样的情况下，分析师们普遍认为，比亚迪已经错过了回归A股的最佳时期。

由于国内电动车市场化推进尚需时间，比亚迪的电动车投放国内外市场的时间表一拖再拖后，之前受到外界热捧的新能源汽车概念号召力已大不如从前。

最近，比亚迪在香港H股的股价已经从2009年的88港元高位跌落至20多港元。回归A股的消息正式发布后，股神巴菲特再次出来表态继续看好比亚迪，会无条件支持比亚迪回归A股，并试图借此为比亚迪回归A股造势。

“如果比亚迪对于自己的电动车量产前景足够自信，在目前国内车市不好的情况下可以暂缓A股回归，在H股增发融资”，一位不愿透露姓名的证券分析师认为，此时坚持回归A股，表明比亚迪眼下十分缺钱，而号召力已大不如前的“电动车概念”已很难支撑比亚迪在H股增发。

比亚迪财务数据显示，2010年，比亚迪经营活动产生的现金流量净额为31.4亿元，同比下滑了74%，其短期负债已经由2009年末的2.8亿元骤增至2010年末的98.0亿元，其资产负债率(母公司)也由2009年末的52.96%大幅上升至59.92%。

但无论如何，比亚迪获准回归A股，也算是在港股的两个上市公司平台之外，又搭建起一个新的融资平台。相关信息公布后，比亚迪港股表现活跃，一方面表明比亚迪回归上市规模较小，暂时不会对港股股价产生较大影响；另一方面也表明比亚迪股价在经历大幅度下调之后，市场当前对其前景仍表示乐观。

                            下一步

根据比亚迪发布的公告，回归A股所筹资金将主要投向3个项目，其中4亿元将用于生产锂离子电池项目；11.4亿元将用于深圳汽车研发生产基地项目；余下6.52亿元用于扩大汽车品种及零部件建设项目。

从资金投放情况来看，比亚迪除了继续关注电动车未来之外，将更多注意力集中于传统汽车技术的研发和生产。这在比亚迪在今年上海车展上展示的一系列相关技术就已经表露无疑。

在不久前的上海车展上，众多国内外车企均大力宣传电动车及相关技术，而一直主打新能源的比亚迪却没有过多地推介其电动车技术，而是把传统汽车的新产品与新技术作为展示重点，其中包括涡轮增压缸内直喷发动机、离合变速器汽车电子智能技术。

值得注意的是，控制成本很有一套的比亚迪近年来虽然很钟情于上游产业链的整合，从模具到内饰、塑料件等，能自己做的都坚持自己做。但有一些是比亚迪坚持不做的，轮胎、小螺丝等是因为规模小成本高不划算不做，而变速箱则是因为看好电动车前景而不做。比亚迪甚至还曾经放出“废掉变速箱”的豪言。

但此次在变速箱技术上的转向，表明了比亚迪思路的转变，它终于肯承认，相当一段时间内，电动车还难以成为利润新增点，提升业绩主要还得靠传统汽车。

对于募集资金主要投向传统汽车领域的做法，比亚迪汽车相关负责人解释称，电池与电动车之前已经投入很多，技术研发上不需要再大手笔投入，而传统汽车的技术研发方面之前投入不够，所以要加大投入。

“电动车我们已经做好技术准备，现在主要是市场化条件不成熟，需要进一步完善充电站等技术设施和更多的示范运行，来提高消费者的接受度。”上述比亚迪负责人表示。

比亚迪不得不做出上述改变。虽然近年来比亚迪销量增长迅速，但在业界看来，其产品结构一直不尽合理，过于倚重一个车型、一个细分市场。

除了老车型F3、F0之外，比亚迪连续推出的多款车型都难言成功。而现在，F3所处的细分领域竞争车型增多，F3竞争力减弱，比亚迪需要推出更有竞争力的明星车型，提升在各细分市场的份额。

在外界看来，在最初的野蛮生长之后，考验比亚迪的无疑将是自身的研发实力和自主创新能力。之前比亚迪推出的车型大都模仿痕迹较重，今后势必要改变这一方式，加大研发基地的投入也在情理之中。

招商证券汽车分析师汪刘胜表示，比亚迪回归后的表现如何，仍要看整个汽车行业的情况。而比亚迪此次融资约8成投向传统汽车领域，表明比亚迪尽管前期屡遇挫折，但仍希望在汽车业务方面取得较大突破。

汪刘胜认为，虽然短期内难以看到电动车的利润贡献，但比亚迪毕竟前期在电池、电动车研发方面投入不少，也靠这些获得了外界较高的关注，因此仍需坚持电动车发展的未来，这也是一种营销手段。

毫无疑问，比亚迪汽车接下来在传统领域和电动车领域“都要做”，特别是传统车型方面，过去数年一直都是比亚迪的主要业务，去年比亚迪集团利润大幅下滑，主要原因也是汽车业务不景气。

显然，将资金和注意力投向变速器等过去比亚迪不屑于深入研究的领域，表明比亚迪已经开始自省，并付诸行动。