在刚刚过去的底特律车展上，比亚迪总裁王传福表示比亚迪进入了平稳增长期，今后每年增速预计在10%-20%。按此计算，比亚迪要在2015年达成中国第一的努力，几乎宣告失败。

然而，王传福称这个宏伟的目标始终未变。漫长的冬季之后，他和比亚迪能够迎来一个更好的春天吗？

冬天来了

目标从80万下调至60万，最后定格为51.98万，这是比亚迪在车市突飞猛进的2010年取得的成绩。

从2006年开始，比亚迪就步入高速增长的轨道，100%的增长率成为常态。相比之下，去年15.5%的增长率显得多少有点不堪，甚至远远低于行业平均增速。

相应地，比亚迪港股当前股价已经较高峰期下跌一半有余。多家投行机构对比亚迪给予评级下调，有的甚至鼓吹减持。

去年爆发的经销商退网事件成为比亚迪减速的一个转折点。在将增长率定为约100%之后，80万的年销量注定要求比亚迪大幅度扩张经销商规模。因此，比亚迪在全国各地各种级别的经销网点一度多达1200家。与2003年比亚迪初涉汽车市场时的约100家相比，增速惊人。

在快速增长期，比亚迪的发展引人瞩目。一位合资车企中方负责人就曾对本报表示看好比亚迪的模式及其未来。但他同时也提出了担忧，那就是比亚迪现行的网络模式要求其每推一款车型都必须取得成功。否则，整个网络体系就面临崩溃的危险。这个预测在比亚迪经销商退网事件爆发的数个月前，可谓一语成谶。

事实上，比亚迪在高速发展经销商网络的同时，也在相当密集地投放新车型。在第一款车型F3之后，短短7年，比亚迪旗下已经发展出F3R、F6、F0等9个车型。现在，在后续车型中，F6、F0较为给力，月销约万辆。但真正的主力仍是F3及F3R，据统计，该系列车型去年共售出超过25万辆，蝉联中国年销量最高车型称号。

也就是说，在比亚迪全部近52万辆销量中，一款推出已经7年之久的车型至今仍占据着半壁江山的规模。这既说明了F3的强大产品力，也说明了比亚迪后续车型的跟进乏力。