破解航运危机的基因代码(1)

中国国际海运网 谢丽娜/林琳/王思元 根据法国海运咨询机构统计，截至2008年12月21日，全球共有165艘集装箱船“闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；国际波罗的海综合运费指数（BDI），已从2008年最高点11793下跌至600多点，与BDI指数同样跌得头破血流的还有船舶租金，船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁；港口从“上半年高增长”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地喘息着……我国港航业哀鸿遍野。

有关专家称这只是个开端，2008年诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家克鲁格曼教授预言，到2011年世界经济才真正进入到萧条期。

身陷泥潭的航运人不禁疑惑，世界经济是否真的到了无药可救的地步？航运危机从何而来？危机周期有多长？未来将如何发展？航运危机有没有解决方案？通过大量采访航运相关企业负责人及航运金融界专家，中国国际海运网编辑部获取到一些疏导或是救治航运危机的药方，特撰成此文，与业界共同分析航运危机的现状、成因、走势及救治良方。

诊断书：航运市场哀鸿遍野

上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受中国国际海运网记者采访时表示：上海注册的物流货代公司4600家，接近一半聚集在虹口区。08年下半年的货源下降给货代企业造成大量损失。比如客户倒闭，客户弃货，大量的弃货堆积并产生法律纠纷，运费收不回来；由于企业货源减少，而物流、货代企业基本上属于劳动密集型企业，企业无法承受巨大的劳动成本，一部分企业裁员、降薪，信心丧失。陈峥会长以虹口区航运商会会长的名义给大家发短信，“冷静才有机会、站着就是尊严、活着才有奇迹、不倒就是胜利”。

陈峥会长描述的上海市虹口区只是一个病例，这样的病例在中华大地上屡见不鲜。患病的我国航运业目前究竟处于什么状况？笔者通过大量摸底调查，对航运业、港口业、造船业、集装箱等相关产业，分别剖析如下：

一、航运业：

航运业是典型的周期性行业。粗略划分，航运业分为集装箱运输、干散货运输和油品运输三大市场，运输的货物各不相同。干散货船主要运输大宗资源性商品；集装箱船承载终端消费品；油品则主要由油轮进行运输。

集装箱运输市场：供求失衡、运价大跌、船舶闲置、大批裁员

货量：集装箱运输市场最早受到金融危机影响。东方国际物流公司从2008年4月份开始就有过冬的准备，东方国际物流公司总经理杨根称：那时候东方国际物流的业务量有明显的减少，尤其是11月份以后，业务量比2007年同期要减少20%—30%，这对货代物流公司的营业额有很大损失。

运价：上海台骅国际物流公司的沈小姐在接受中国国际海运网记者采访时透露，欧美航线受影响严重，货量减少，运价大跌，但目前还不是最低谷，2009年将会体现得更明显。

为充分了解目前市场的运价情况，笔者特从中国国际海运网金牌订舱中心调出2008年8-12月份各大航线运价的平均值，分析得出：日本航线运价大幅下跌，零运价和负运价比比皆是，上海到日本神户的12月份平均运价为-150美元/TEU，天津到日本神户的12月份平均运价竟跌至-480美元/TEU。

中国国际海运网金牌订舱中心数据显示，北美航线运价一直呈下跌之势，且呈阶梯状下降（由下面的折线图可见），比如上海港到洛杉矶港的运价，从8月的1600美元下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉矶港的情况基本趋同，“降”已成为中美航线的运价主旋律。

2008年8-12月份北美航线-洛杉矶港（单位：美元）

运力：业务量减少和运价大跌导致运力严重过剩，根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的统计报告显示，截至2008年12月21日为止，全球闲置货柜船高达165艘，相当于43万标箱的运力，占全球集装箱船总数约3.5%，“闲置”比例已达到2002年低潮时的水平。除闲置船舶外，在运船舶的舱位利用率也不高，目前欧洲航线平均船舶舱位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航线也在70%左右。随着更多的航线被整合或取消，未来将会有更多的大型集装箱船会无货可运。

裁员：受集运市场萧条影响，各船东企业开始大批裁员。据某媒体证实，A.P.穆勒—马士基集团设在广州的马士基信息处理(广东)有限公司将分阶段逐渐关闭，该公司700多名员工将在2009年上半年前被逐步遣散或转移。海皇东方航运公司（NOL）裁减1000个职位，相当于公司员工总数9%。

中信证券航运业首席分析师于军说，集装箱多承载终端消费品，对经济和贸易变化的反应较直接和迅速，一旦贸易基本面变化，运输价格和载货量将大幅下降。国内主要业务为集装箱运输的中海集运2008年前三季度净利润4.27亿元，但7—9月亏损却达2.7亿元，是其上市以来单季度首现亏损。

汇丰银行船舶融资部咨询主管马克·威廉斯对于集装箱船市场前景感到悲观，因为该市场目前供求失衡情况已经非常严重。他指出，过去数年太多新船付运，2004年至2008年的新船数量几乎可以与1963年至2003年的新船数量相等，令现时业界已恨错难返。

干散货运输市场：BDI指数狂跌至亏损线以下

作为干散货最大“货种”的铁矿石，2008年需求大减，数据显示，2008年11月份，我国港口接卸进口铁矿石3000万吨，同比下降20.7%，首次出现负增长，环比下降近900万吨。同时，由于南方经济增长明显放缓，另一大宗干散货——煤炭，需求量大幅下降，港口煤炭发运量11月份仅完成3400万吨，同比下降13.2%，下降幅度之大超过预期。

由此可见，以前一片繁荣的干散货运输市场已进入罕见的萧条期，作为全球干散货航运运价综合指标的波罗的海指数（BDI），已从2008年5月20日的最高点11793，下跌至600多点，由高峰彻底退至悬崖的边缘。

“波罗的海干散货指数”(Baltic Dry Index，缩写BDI)，是由波罗的海航交所发布的综合运费指数。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场，1744年诞生于美国弗吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前设在英国伦敦，全球46个国家的656家公司都是该航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗的海航交所于1985年开始发布波罗的海综合运价指数（Baltic Freight Index，缩写BFI)，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热；相反，如果该指数下跌也正说明大宗商品市场需求的萎缩。

2003年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）还只有不到3000点，而到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上，在2008年甚至高达万点，然后又从万点急剧下跌至600多点。一般而言，BDI处于2500-3000点已是航运业的成本价，再往下走，航运企业就是亏损。干散货运量大减，运价出现雪崩式的下跌，干散货运输市场的盛宴不得不提前散场。

中国国际海运网（http://www.shippingchina.com/）认为，航运业最寒冷的时刻将在2009年到来，或许会成为近10年以来的最低谷。

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